Retards incessants et "compétence" de la SNCF

Il y a actuellement une discussion passionnante qui met aux prises certains contributeurs habituels de ce site avec un (ou plusieurs ?...) « anonyme », qui ne supporte visiblement pas que l’on puisse mettre en cause la compétence de la SNCF, ou des agents de la SNCF, allant même jusqu’à menacer d’une, je cite, « future plainte déposée au tribunal », ce qui là confine quand même un peu au ridicule.

 

C’est très bien de vouloir défendre son entreprise, c’est même devenu rare de nos jours, mais puisque dans la discussion qui s’en est ensuivi, on a fait la comparaison avec l’exploitation routière (je cite encore « moi je me suis retrouvé avec un retard d'1 heure avec ma voiture pour me rendre de versailles à chartres. je peux mettre cela sur le dos de la sncf? non je vais accuser la DDE, c'est mieux ! »), et que là, c’est de MON boulot qu’on parle (je ne suis pas à la DDE, d’ailleurs la DDE ça n’existe plus, mais l’exploitation de la voirie, je connais…), ça m’a donné l’idée de faire ce billet.

 

Il y a effectivement une ressemblance entre la voie ferrée et la route, c’est que dans les 2 cas, le nombre de véhicules que l’on peut faire passer par heure et par tronçon est limité. Et quand la demande de trafic dépasse l’offre, ça forme un embouteillage et tout le monde ralentit, voire s’arrête, ce qui a pour conséquence d’effondrer le débit de l’infra. Sauf que sur une route, la décision de faire passer N véhicules sur un tronçon donné, à une heure donnée, dépend du comportement des N conducteurs de véhicules, qui agissent chacun suivant leur logique spécifique. Ma capacité à influer sur N comportements différents (sachant que N, sur une autoroute à l’heure de pointe, c’est 3 à 4.000 par heure…) est limitée : messages radio d’info trafic, panneaux à message variable, et c’est à peu près tout. D’autant que N peut varier beaucoup d’un jour à l’autre et que je ne peux prévoir que les grandes masses de variation (départs en vacances, en WE… ou grève des transports !), sachant que la météo par exemple a une influence redoutable sur N…

 

Sur le rail :

-          qui définit les fréquences de desserte ? La SNCF. Ah, je sais, on va me dire « c’est pas vrai, c’est le STIF/la région Centre/etc. qui nous demande des fréquences impossibles à tenir ». Certes, mais la SNCF contracte avec ces différentes autorités organisatrices, et au moment de signer, son représentant n’a pas, que je sache, de pistolet sur la tempe. Il a toute latitude pour dire « écoutez, je sais que vous voudriez 6 trains par heure sur telle ligne, mais je ne peux m’engager que sur 4 ». Donc la SNCF sait ce qu’elle signe.

-          Qui définit les sillons horaires tronçons de ligne par tronçon de ligne ? La SNCF. Naaaan, on va me dire, c’est RFF. C’est vrai, théoriquement, les « horairistes » sont passés (ou vont passer) sous pavillon RFF. Ce qui concrètement n’a rien changé à l’organisation du travail (les syndicats s’y sont vigoureusement opposés)… Quand d’aucuns comparent l’organisation des sillons à un château de cartes, c’est que l’horairiste n’a pas bien fait son boulot. Une grille est censée avoir une certaine robustesse, même si à l’heure de pointe, c’est pas simple.

-          Qui assure la conduite des trains ? La SNCF. Certes il y a désormais quelques opérateurs privés de fret, mais ils n’ont pas le droit de circuler aux heures de pointe…

-          Qui exploite au quotidien (régulateur, aiguilleur…) ? La SNCF, n’est-ce pas ?...

-          Qui entretient le matériel roulant ? La SNCF. Ce n’est pas QUE sa faute si le matériel est vieux, mais l’entretien, pas d’ambiguïté, c’est elle.

 

Donc, quand tous les jours ou presque, la grille horaire dérive de 3, 4, 5….11, 12 13 minutes à l’heure de pointe, les « difficultés de circulation » ou « d’indisponibilité du matériel roulant » sont bien à la base de la responsabilité et de la compétence de la SNCF. Et que dire de « Attente d’un membre de l’équipage » ?....

 

Après, d’accord, la vie ce n’est pas si simple, et tout est affaire de compromis : si on veut une grille plus robuste, c’est facile, il faut diminuer le nombre de trains… et augmenter le nombre de voyageurs debout dans les trains !

 

Mais aller dire « y’a du retard ? ben oui, le réseau est saturé et le matériel est vieux », c’est quand même un peu se mettre la tête dans le sable pour échapper à ses responsabilités, non ?...

 

Pour finir sur l’histoire du méchant voyageur qui empêche la fermeture des portes… La mention de « l’effet papillon » renvoie à ce que j’ai dit plus haut sur le boulot des horairistes. Au risque de vous faire de la peine, chers amis de Paris – rive gauche, votre région ferroviaire n’est pas la plus saturée de l’Ile de France. La meilleure preuve ? Honnêtement, le temps d’arrêt en station est calculé large, vous ne trouvez pas ? C’est parfois un peu tendu à Rambouillet et Versailles le matin, mais en général, il y a largement le temps nécessaire à la descente et montée des voyageurs. On n’est vraiment pas sur la ligne A du RER ! Il y a de la marge pour se mettre un peu plus aux taquets et commencer à faire sonner le buzzer un tantinet plus tôt, me semble-t-il. Je ne dis pas que c’est simple, ou que les usagers (moi y compris !) n’ont aucune responsabilité, notamment dans leur propension à s’agglutiner tous dans la même voiture. Mais décréter « c’est pas ma faute ! », ça a juste un côté horripilant et pas franchement constructif.

 

Beaucoup d’agents SNCF sont très attachés au caractère public et unitaire de leur entreprise, et je les comprends parfaitement. A eux aussi de nous montrer que cette organisation est bien la plus efficace pour l’usager.

 

Allez, en bonus-track, cette dépêche que j’avais trouvé dans l’excellent ouvrage « Les trains de banlieue » par B. Carrière (Ed. la Vie du Rail), et que j’ai retrouvé sur Wikipedia :

 

« une émeute de voyageurs mécontents est provoquée par une panne de signalisation due au gel, mais surtout par une succession de multiples incidents les semaines précédentes. Se voyant refuser des bulletins de retard par la compagnie de l'Ouest, certains brisent des carreaux ou des bancs et s'en prennent au personnel présent avant l'intervention de la police. L'affaire fait l'objet d'articles dans les quotidiens nationaux avant d'être portée devant la Chambre des Députés par Maurice Berteaux »

 

C’était le 3 janvier 1908, à la gare Saint Lazare… Les usagers, à l’époque, exigeaient bruyamment le rachat par l’Etat de la compagnie (privée) des chemins de fer de l’Ouest.

Ils l’ont obtenu…

 

NKR