{"id":2190,"date":"2014-10-24T18:30:00","date_gmt":"2014-10-24T16:30:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/les-feuilles-mortes\/"},"modified":"2014-10-24T18:30:00","modified_gmt":"2014-10-24T16:30:00","slug":"les-feuilles-mortes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/les-feuilles-mortes\/","title":{"rendered":"Les feuilles mortes."},"content":{"rendered":"

Beaucoup se moquent des cheminots et de la SNCF , pourtant ce ph\u00e9nom\u00e8ne est bien mondial ! <\/p>\n

Des feuilles sur les voies: et alors?<\/h1>\n
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9. octobre 2012<\/time><\/i> Beat Bolliger<\/a><\/span>\t\t\t <\/i> Ecrire un commentaire<\/span><\/a><\/span> \t\t\t\t\t <\/div>\n
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Cher Docteur Rail,<\/em>
Depuis que les feuilles mortes se ramassent \u00e0 la pelle, mon train a r\u00e9guli\u00e8rement du retard le matin. Ces quelques feuilles d’automne ne peuvent tout de m\u00eame pas emp\u00eacher un colosse de circuler, si?<\/em>
Cordialement,<\/em>
Herbert<\/em>
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Cher Herbert,<\/p>\n
Certains les balaient en petits tas, d’autres les font voler au karcher vers le jardin du voisin, d’autres encore s’en fichent. L’abscission<\/strong> \u2013 ainsi se nomme, en botanique, le processus physiologique par lequel les feuilles, notamment, se d\u00e9tachent de la branche \u2013 nous donne certes de jolies couleurs \u00e0 l’automne, mais justifie parfois un surcro\u00eet saisonnier de prudence. Ceci s’applique tout autant aux trottoirs qu’au rail. Dans le cas du chemin de fer, c’est l’adh\u00e9rence qui est le ma\u00eetre mot puisqu’elle renvoie au rapport entre l’inertie et les efforts appliqu\u00e9s par un train en cas de freinage ou d’acc\u00e9l\u00e9ration. Ce qui nous am\u00e8ne \u00e0 une autre r\u00e9alit\u00e9 physique, selon laquelle le contact acier-acier ou roue-rail produit peu de frottements, ce qui a des cons\u00e9quences non seulement sur l’acc\u00e9l\u00e9ration, mais aussi sur le freinage.<\/p>\n
C’est en particulier le cas lorsque des \u00e9l\u00e9ments \u00e9trangers tels que le pollen, la gadoue ou, justement, des feuilles mortes, viennent s’intercaler entre la roue et le rail. Sans m\u00eame parler des gravillons et du sable, ce qui arrive fr\u00e9quemment aux passages \u00e0 niveau. La possibilit\u00e9 que les roues se mettent \u00e0 glisser augmente<\/strong>, et avec elle l’attention du m\u00e9canicien de locomotive. Avec de l’exp\u00e9rience et une bonne connaissance des parcours, celui-ci pourra toutefois faire face aux al\u00e9as de l’automne.<\/p>\n
La vigilance du m\u00e9canicien est particuli\u00e8rement sollicit\u00e9e entre La-Chaux-de-Fonds et Neuch\u00e2tel, ligne que l’on peut qualifier de ce point de vue de fort automnale: beaucoup d’arbres, forte pente, quantit\u00e9 respectable de passages \u00e0 niveau \u00e0 proximit\u00e9 imm\u00e9diate d’arr\u00eats qui ne sont m\u00eame pas situ\u00e9s sur des terrains plats. Le premier \u00e0 faire le trajet t\u00f4t le matin d\u00e9gage la voie pour tous les autres<\/strong>, puis chaque train qui passe fait aussi dispara\u00eetre les derniers corps \u00e9trangers qui se sont d\u00e9pos\u00e9s sur les champignons de rail. Le m\u00e9canicien est assist\u00e9 par un dispositif automatique d’anti-enrayage. Mais quand la situation est d\u00e9licate, il a une autre corde \u00e0 son arc: en appuyant sur un simple bouton, il peut projeter du sable sur les rails. Cela augmente l’adh\u00e9rence (voir le glossaire). Et si cela ne suffit pas, il peut arriver que les CFF ferment la ligne pour raisons m\u00e9t\u00e9orologiques, ou r\u00e9duisent la vitesse maximale \u00e0 40 km\/h. Eh oui: la s\u00e9curit\u00e9 passe avant tout.<\/p>\n
Et au cas o\u00f9 vous vous demanderiez quel est le temps id\u00e9al pour les CFF, le voici: sec, 20 \u00b0C $\";-)\"$
Ferroviairement v\u00f4tre,
Docteur Rail<\/p>\n
Petit glossaire th\u00e9matique.<\/strong><\/p>\n
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Adh\u00e9rence: la vitesse relative des deux entit\u00e9s consid\u00e9r\u00e9es (rail et roue) est nulle. La roue roule sur le rail et transf\u00e8re, au niveau du point de contact, l’effort de freinage du v\u00e9hicule au rail jusqu’\u00e0 la valeur limite maximale du coefficient d’adh\u00e9rence. Dans le cas du syst\u00e8me roue-rail, le coefficient d’adh\u00e9rence peut atteindre environ 25% de la charge \u00e0 l’essieu dans des conditions optimales, et dans la plupart des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques, environ 15% de la charge \u00e0 l’essieu.<\/li>\n
Glissement: lorsque le freinage est si puissant que le coefficient d’adh\u00e9rence est d\u00e9pass\u00e9, la roue commence \u00e0 glisser sur le rail. Une vitesse relative appara\u00eet au niveau du point d’appui vertical de la roue, ce qui peut conduire \u00e0 la formation d’un m\u00e9plat. L’effort de glissement est inf\u00e9rieur \u00e0 l’effort d’adh\u00e9rence.<\/li>\n
Dispositif d’anti-enrayage: syst\u00e8me antiblocage destin\u00e9 aux v\u00e9hicules sur rails. Le dispositif pr\u00e9sent sur les trains de voyageurs peut ajuster le freinage et emp\u00eacher le passage de l’adh\u00e9rence au glissement, et donc la formation de m\u00e9plats. Pour proc\u00e9der \u00e0 la v\u00e9rification du dispositif d’anti-enrayage, on verse sur toute la distance de freinage une solution savonneuse qui fait passer l’adh\u00e9rence au-dessous de 8% de la charge \u00e0 l’essieu.<\/li>\n
Freins Mg: freins magn\u00e9tiques. Le freinage est ind\u00e9pendant du contact entre la roue et le rail.<\/li>\n
M\u00e9plat: lorsque la roue s’enraye et ne tourne plus, elle est comme rabot\u00e9e par le rail au niveau de son point d’appui. Cons\u00e9quence: la roue \u00absaute\u00bb \u00e0 chaque rotation sur cette zone d’usure, ce qui cause du bruit et peut aussi endommager les voies.<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n

Mais aussi :
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Beaucoup se moquent des cheminots et de la SNCF , pourtant ce ph\u00e9nom\u00e8ne est bien mondial ! Des feuilles sur les voies: et alors? 9.…<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[2],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2190"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2190"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2190\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2190"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2190"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2190"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}