{"id":3292,"date":"2013-09-24T09:17:00","date_gmt":"2013-09-24T07:17:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/accident-de-bretigny-le-rapport-qui-accable-la-sncf\/"},"modified":"2013-09-24T09:17:00","modified_gmt":"2013-09-24T07:17:00","slug":"accident-de-bretigny-le-rapport-qui-accable-la-sncf","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.paris-chartres.fr\/blog\/accident-de-bretigny-le-rapport-qui-accable-la-sncf\/","title":{"rendered":"Accident de Br\u00e9tigny: le rapport qui accable la SNCF"},"content":{"rendered":"
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Le document interne relance l’hypoth\u00e8se d’une maintenance d\u00e9faillante, notamment de l’aiguillage o\u00f9 une \u00e9clisse mal fix\u00e9e a provoqu\u00e9 le d\u00e9raillement du train.<\/span><\/p>\n

Dans ce rapport confidentiel de 16 pages, la SNCF note tout d’abord que le train qui a d\u00e9raill\u00e9 \u00e9tait compos\u00e9 de sept voitures Corail, qu’il y avait \u00e0 son bord 385 voyageurs et qu’il mesurait 202 m\u00e8tres de longueur pour un poids de 419 tonnes. La partie la plus int\u00e9ressante se situe page 7 et concerne ce que la SNCF appelle la \u00abtraverse jonction double (TJD) immatricul\u00e9e OT U50 0J013, 01-06 n\u00b0 11 301\u00bb. Il s’agit en fait de l’aiguillage sur lequel la fameuse \u00e9clisse (pi\u00e8ce m\u00e9tallique servant \u00e0 raccorder deux rails), \u00e0 l’origine du d\u00e9raillement, \u00e9tait fix\u00e9e. \u00abCette TJD est implant\u00e9e dans une zone d’installations complexes soumises \u00e0 de fortes contraintes et sollicitations li\u00e9es \u00e0 la densit\u00e9 du plan de voies, \u00e0 la vitesse de franchissement et \u00e0 la fr\u00e9quence des circulations. Cette TJD a \u00e9t\u00e9 pos\u00e9e en 1991. L’\u00e9ch\u00e9ance de renouvellement d’un appareil de ce type est de l’ordre de 25 ans. Son remplacement \u00e9tait programm\u00e9 pour 2016\u00bb, \u00e9crit la SNCF.<\/p>\n

\u00c0 propos des boulons, le rapport note qu’il y avait quatre trous dans l’\u00e9clisse qui s’est retrouv\u00e9e dans le c\u0153ur de l’aiguillage. Pour les trous 1 (c\u00f4t\u00e9 Paris) et 2, les boulons avaient r\u00e9cemment rompu, l’un au niveau de la t\u00eate, l’autre au niveau du filetage. \u00abTrou 3: boulon et \u00e9crou non pr\u00e9sents, trou de l’\u00e2me du c\u0153ur oxyd\u00e9. Les enqu\u00eateurs privil\u00e9gient une absence ant\u00e9rieure de ce boulon depuis une date que les expertises m\u00e9tallurgiques devront pouvoir pr\u00e9ciser. Trou 4: boulon bien en place, a servi de pivot dans la rotation de l’\u00e9clisse\u00bb, peut-on lire.<\/p>\n

Et les experts SNCF de conclure qu’il appara\u00eet du fait de l’oxydation de l’acier \u00abtr\u00e8s probable que l’absence du boulon num\u00e9ro 3 est sensiblement ant\u00e9rieure au d\u00e9raillement\u00bb. Les experts rel\u00e8vent \u00e9galement des fissures au niveau du rail. \u00abOn constate la pr\u00e9sence d’une fissure \u00e9toil\u00e9e autour du trou 4, se propageant jusqu’au trou 3. Des parties de ces fissures pr\u00e9sentent des traces d’oxydation pour lesquelles les expertises m\u00e9tallurgiques devront pouvoir pr\u00e9ciser l’anciennet\u00e9.\u00bb De plus, sur les quatre trous du joint sym\u00e9trique de celui qui a caus\u00e9 le d\u00e9raillement, les experts SNCF ont constat\u00e9 qu’il y avait deux boulons mal serr\u00e9s, un boulon absent et un boulon sans \u00e9crou. Quand Guillaume Pepy organise une op\u00e9ration communication le 24 juillet dernier en convoquant la presse, il sait donc qu’il manquait un boulon sur l’\u00e9clisse bien avant l’accident, mais il ne le dit pas, invoquant le secret de l’instruction.
Deux jours apr\u00e8s le drame, il d\u00e9clarait pourtant: \u00abNotre r\u00f4le \u00e0 R\u00e9seau ferr\u00e9 de France et \u00e0 la SNCF est d’apporter des informations en toute transparence.\u00bb Lors de la derni\u00e8re inspection r\u00e9alis\u00e9e le 4 juillet dernier, huit jours avant l’accident, aucune anomalie n’avait \u00e9t\u00e9 signal\u00e9e. Lors de son audition par la police judiciaire le 18 juillet, le cheminot qui a inspect\u00e9 les voies relate sa visite, notamment celle de l’aiguillage en cause \u00e0 Br\u00e9tigny.
Question des policiers: \u00abSuite \u00e0 votre examen visuel, avez-vous relev\u00e9 quelque chose d’anormal ou qui n\u00e9cessitait d’\u00eatre signal\u00e9?\u00bb R\u00e9ponse: \u00abNon, je n’ai rien remarqu\u00e9 d’anormal au niveau de cet appareil.\u00bb Question: \u00abS’agissant de cet appareil de voie, y avait-il des mentions faites pr\u00e9alablement \u00e0 votre examen visuel du 4 juillet 2013 et \u00e0 l’issue de votre examen, avez-vous consign\u00e9 dans votre rapport de tourn\u00e9e des observations?\u00bb R\u00e9ponse: \u00abIl y avait concernant cet appareil de voie une observation qui figurait dans le dossier. Un d\u00e9faut de nivellement avait \u00e9t\u00e9 mis \u00e0 jour \u00e0 l’\u0153il nu et ce d\u00e9faut a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9 par des engins de mesure. Il s’agit d’un d\u00e9faut av\u00e9r\u00e9 depuis de nombreuses ann\u00e9es et, tous les deux ou trois mois, les engins de mesure passent pour v\u00e9rifier le nivellement.\u00bb
Si aucun probl\u00e8me n’a \u00e9t\u00e9 observ\u00e9 le 4 juillet et que d’apr\u00e8s les constatations post-accident, il appara\u00eet n\u00e9anmoins qu’il manquait un boulon \u00e0 l’\u00e9clisse avant le d\u00e9raillement, cela signifie-t-il que le boulon a disparu entre le 4 juillet et la date de l’accident? Ou que le boulon n’\u00e9tait pas pr\u00e9sent lors de l’inspection de d\u00e9but juillet, autrement dit que le cheminot n’a pas relev\u00e9 son absence? Enfin, ce probl\u00e8me de nivellement sur les voies, et ce \u00e0 l’endroit m\u00eame de l’accident, a-t-il un lien avec le d\u00e9raillement? C’est \u00e0 ces questions que vont devoir r\u00e9pondre les juges en charge de l’instruction.<\/p>\n

Le rapport est \u00e0 retrouver ici<\/a><\/p>\n