Pilot\u00e9e par la branche SNCF Proximit\u00e9s (40.000 cheminots), la gestion des TER est au coeur de l’activit\u00e9 de la SNCF. Entre 2005 et 2010, cette activit\u00e9 a progress\u00e9 de 38% pour atteindre 3,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires pour une offre en hausse de 13%. Probl\u00e8me : le TER est victime de son succ\u00e8s et l’offre de la SNCF a parfois des difficult\u00e9s pour suivre les trafics qui, eux, ont progress\u00e9 de 40% entre 2002 et 2010 (25% en moyenne pour le Transilien en Ile-de-France, voire 40 % pour la ligne D du RER).<\/div>\n

Quelles r\u00e9gions pourraient se porter candidates \u00e0 l’exp\u00e9rimentation ? Sans doute l’Alsace. L’ancien s\u00e9nateur UMP du Bas-Rhin (jusqu’en 2010), Hubert Haenel, ardent militant de la d\u00e9centralisation des TER, avait r\u00e9guli\u00e8rement recommand\u00e9 de lancer de telles exp\u00e9rimentations dans des r\u00e9gions volontaires. Peut-\u00eatre aussi la r\u00e9gion Basse-Normandie qui, ces derni\u00e8res ann\u00e9es, s’est plainte \u00e0 plusieurs reprises de la qualit\u00e9 de service des TER (retards, dysfonctionnements); allant jusqu’\u00e0 suspendre momentan\u00e9ment ses paiements \u00e0 la SNCF en janvier 2009.<\/div>\n

Un sort incertain<\/h2>\n
S’il y a fort \u00e0 parier que la SNCF fasse le maximum pour ne pas trop \u00e9corner ses parts de march\u00e9 sur le TER; il n’est pas certain qu’elle en fera autant pour conserver son monopole sur les trains d’\u00e9quilibre du territoire (TET). En 2005, la SNCF et le gouvernement avaient tent\u00e9 de supprimer la plupart des trains Teoz, Lun\u00e9a et Corail Intercit\u00e9s (soit 100.000 voyageurs par jour) qui relient les grandes villes de province, avant de renoncer face \u00e0 la lev\u00e9e de boucliers des \u00e9lus locaux, Jacques Auxiette, pr\u00e9sident de l’Association des r\u00e9gions de France (AFR), en t\u00eate, au terme d’un conflit qualifi\u00e9 par certains de \u00abnouvelle bataille du rail \u00bb. <\/div>\n
Reste que l’entreprise ferroviaire, qui chiffre sa perte d’exploitation pour ces liaisons \u00e0 210 millions d’euros par an, s’est tourn\u00e9e vers l’Etat en tant qu’autorit\u00e9 organisatrice de ces dessertes. La solution de financement trouv\u00e9e en d\u00e9cembre 2010 entre l’Etat et la SNCF pour une dur\u00e9e de trois ans, repose pour l’essentiel (175 millions d’euros) sur une taxe du chiffre d’affaires r\u00e9alis\u00e9 par la SNCF sur les lignes nationales, principalement TGV, et pour le solde par une taxe d’am\u00e9nagement du territoire (35 millions). \u00ab La dur\u00e9e du contrat propos\u00e9e, de trois ans, ne fait que confirmer que le sort de ces trains reste tr\u00e8s incertain \u00e0 l’avenir \u00bb, pointait alors l’AFR. <\/div>\n
J-M.G, LES ECHOS<\/h5>\n
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La ministre des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, annonce le lancement d’une exp\u00e9rimentation qui vise \u00e0 ouvrir \u00e0 la concurrence le march\u00e9 des Trains express r\u00e9gionaux et des Trains d’\u00e9quilibre du territoire.<\/h2>\n

J-M.G, LES ECHOS<\/h5>\n