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La F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d’usagers des transports n’exclut pas la piste de la privatisation des TER et pr\u00e9conise une exp\u00e9rimentation sur les lignes les plus menac\u00e9es. Archives \u00ab sud ouest \u00bb<\/span><\/b><\/h4>\n<\/div>\n
\u00ab Sud Ouest Dimanche \u00bb. Alors que le minist\u00e8re des Transports lance des Assises nationales du ferroviaire, l’Association des R\u00e9gions de France organise \u00e0 la fin du mois ses \u00e9tats g\u00e9n\u00e9raux sur le m\u00eame th\u00e8me. Ces initiatives vous semblent-elles justifi\u00e9es ?<\/strong>
Jean Sivardi\u00e8re (1).<\/strong> Oui, car le rail ne r\u00e9pond plus aux besoins actuels des voyageurs et des chargeurs. Le cr\u00e9neau du rail ne se limite pas au TGV, aux trains de banlieue des grandes villes et aux trains complets pour le fret. Il faut d\u00e9velopper toutes ses composantes, en particulier les liaisons intercit\u00e9s, assur\u00e9es par des trains Corail, appel\u00e9s maintenant TET, trains d’\u00e9quilibre du territoire. Elles sont fragilis\u00e9es mais fondamentales pour les villes moyennes.
Le TGV a 30 ans. Faut-il toujours plus de grande vitesse ?<\/strong>
Le TGV est un outil indispensable, il a permis de limiter le trafic a\u00e9rien int\u00e9rieur et ses nuisances, et de d\u00e9-saturer des axes ferroviaires encombr\u00e9s depuis l’explosion du trafic TER. Des lignes \u00e0 grande vitesse sont encore n\u00e9cessaires, notamment Tours-Bordeaux-Toulouse, mais certains projets sont mal con\u00e7us. Si le TGV n’a pas vocation \u00e0 desservir toutes les villes, son exploitation doit \u00eatre mieux coordonn\u00e9e avec celle des TER et des TET.
Le TGV est-il trop cher ?<\/strong>
La tarification du TGV, calqu\u00e9e sur l’a\u00e9rien, permet \u00e0 la SNCF de bien remplir les trains, mais elle est tr\u00e8s complexe et l’information tarifaire est d\u00e9ficiente. On ne sait jamais \u00e0 l’avance quel prix on va payer. Cela dit, nous pensons que le TGV est effectivement trop cher pour les d\u00e9placements familiaux et les voyages de derni\u00e8re minute.
L’ouverture du TER \u00e0 la concurrence suscite de nombreuses r\u00e9actions. Quelle est votre position ?<\/strong>
Depuis 1994, les r\u00e9gions allemandes peuvent confier l’exploitation des lignes r\u00e9gionales \u00e0 des op\u00e9rateurs priv\u00e9s. Le r\u00e9sultat est spectaculaire. L’offre s’est am\u00e9lior\u00e9e, les co\u00fbts de production ont diminu\u00e9 sur les lignes concern\u00e9es comme sur les lignes conserv\u00e9es par la Deutsche Bahn. Les R\u00e9gions fran\u00e7aises ont aujourd’hui des difficult\u00e9s financi\u00e8res et peinent \u00e0 satisfaire la demande croissante du public. La piste de la concurrence ne peut \u00eatre \u00e9cart\u00e9e. Nous pr\u00e9conisons une exp\u00e9rimentation sur des lignes \u00e9conomiquement fragiles et menac\u00e9es de fermeture.
Quelle place pour l’autocar ?<\/strong>
Il est indispensable aux territoires d\u00e9pourvus de voies ferr\u00e9es. Dans le cas contraire, le train doit \u00eatre valoris\u00e9 avant tout transfert sur route. Or, l’information est mal assur\u00e9e et les correspondances sont mal con\u00e7ues. Le mat\u00e9riel a \u00e9t\u00e9 modernis\u00e9 par les R\u00e9gions, mais les infrastructures se sont d\u00e9grad\u00e9es, ce qui oblige la SNCF \u00e0 ralentir les trains. Le car ne doit pas \u00eatre con\u00e7u comme un concurrent. Il doit rabattre des usagers sur le train et non offrir un service parall\u00e8le.
Comment voyez-vous l’avenir des TET ?<\/strong>
L’offre doit \u00eatre mise au niveau de qualit\u00e9 des services intercit\u00e9s de Suisse ou d’Allemagne. Cela concerne aussi bien les fr\u00e9quences que la vitesse, la ponctualit\u00e9, le confort, les relations directes, les correspondances, la restauration ou le transport des v\u00e9los. Nous souhaitons aussi que la r\u00e9servation reste facultative. La SNCF doit \u00eatre au service du voyageur, et non le contraire. La gestion des TET a fait l’objet d’une convention \u00c9tat-SNCF. Si la SNCF ne redresse pas sa politique commerciale, il faudra s\u00e9rieusement se poser la question de la concurrence.
Mais tous ces projets ne pourront pas se r\u00e9aliser sans moyens financiers nouveaux. Quelle solution pr\u00e9conisez-vous ?<\/strong>
La SNCF manque de moyens pour renouveler son mat\u00e9riel et r\u00e9nover les gares. RFF, dont la dette n’a jamais \u00e9t\u00e9 apur\u00e9e, peine \u00e0 r\u00e9g\u00e9n\u00e9rer et moderniser un r\u00e9seau classique d\u00e9laiss\u00e9 pendant plusieurs d\u00e9cennies, et \u00e0 augmenter la capacit\u00e9 de certaines lignes et des n\u0153uds ferroviaires. La solution passe par la mise en \u0153uvre des principes du Grenelle de l’environnement, c’est-\u00e0-dire par une fiscalit\u00e9 \u00e9cologique portant sur l’avion et la voiture. Le produit serait affect\u00e9 au rail, dont les qualit\u00e9s \u00e9cologiques seraient valoris\u00e9es.
(1) Ancien ing\u00e9nieur au CEA, Jean Sivardi\u00e8re est pr\u00e9sident de la F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Elle regroupe 150 associations. <\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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