La SNCF co\u00fbte au contribuable quelque 10 milliards d’euros par an. Elle n’est pas responsable de ce gouffre financier. L’exemple du Royaume-Uni sugg\u00e8re que c’est la technologie m\u00eame du rail qui est en cause.<\/b><\/p>\n
Pour cause de trains bond\u00e9s, sales, bloqu\u00e9s, retard\u00e9s, en gr\u00e8ve, vides, etc., les citoyens, les m\u00e9dias, bient\u00f4t les politiques, crient haro sur la SNCF, et parlent d\u00e9j\u00e0 de br\u00fbler Pepy – comme Savonarole \u00e0 qui il ressemble \u00e9trangement. C’est se tromper de motifs, et de cible.<\/p>\n
Ces dysfonctionnements, \u00e9videmment tr\u00e8s p\u00e9nalisants pour les usagers, sont les arbres qui cachent la for\u00eat. Ce qui est grave, c’est surtout le co\u00fbt du rail, et la ponction consid\u00e9rable qu’il exerce sur nos finances publiques. En simplifiant beaucoup, les d\u00e9penses du fer s’\u00e9l\u00e8vent chaque ann\u00e9e \u00e0 plus de 20 milliards d’euros (dont 9 milliards pour les seuls salaires), alors que les recettes du fer, c’est-\u00e0-dire ce que payent les usagers, se montent \u00e0 10 milliards d’euros. Le rail couvre seulement la moiti\u00e9 de ses co\u00fbts. Il est donc financ\u00e9 par le contribuable – ou par l’augmentation de la dette publique, ce qui revient au m\u00eame – \u00e0 hauteur de plus de 10 milliards par an. Un d\u00e9veloppement non durable.<\/p>\n
Comment distinguer dans ce trou de 10 milliards ce qui provient de la gestion de la SNCF de ce qui s’explique par la technologie du rail ? L’opinion publique, qui aime les boucs \u00e9missaires, rend la SNCF responsable de ce gouffre r\u00e9current. L’exemple du Royaume-Uni sugg\u00e8re que c’est au contraire la technologie du rail qui est en cause.<\/p>\n
Non que la SNCF soit totalement innocente. Cette respectable maison cog\u00e9r\u00e9e par l’\u00c9cole polytechnique (c’est, dit-on, l’entreprise qui emploie le plus grand nombre de polytechniciens) et par la CGT, sous la houlette d’\u00e9narques politiques, n’est certes pas un mod\u00e8le de gestion. Rigidit\u00e9s, salaires \u00e9lev\u00e9s, temps de travail r\u00e9duits, placards dor\u00e9s, luttes intestines, etc.e riment pas avec efficacit\u00e9 et productivit\u00e9. La SNCF elle-m\u00eame reconna\u00eet, dans une note \u00ab\u00a0interne\u00a0\u00bb devenue publique, que le co\u00fbt de ses TER (transport express r\u00e9gional) est 30% sup\u00e9rieur \u00e0 celui de ses concurrents europ\u00e9ens. Il y a certainement beaucoup de boulons \u00e0 serrer \u00e0 la SNCF. Mais il y a aussi beaucoup d’intelligence, de d\u00e9vouement, de connaissances, mobilis\u00e9s \u00e0 la SNCF. On y serre d\u00e9j\u00e0 des boulons : les salaires r\u00e9els, par exemple, y augmentent plut\u00f4t moins vite qu’ailleurs. Il ne faut pas exag\u00e9rer l’importance des gains \u00e0 attendre d’une meilleure gestion. Le surco\u00fbt de 30% avou\u00e9 porte sur les TER, pas sur les autres lignes (o\u00f9 il est s\u00fbrement moins \u00e9lev\u00e9), et il ne concerne que les co\u00fbts de fonctionnement, pas d’investissement. Il y a peut-\u00eatre 1 ou 2 milliards \u00e0 \u00e9conomiser, probablement pas davantage.<\/p>\n
Pour expliquer les 8 ou 9 autres milliards, il faut regarder du c\u00f4t\u00e9 de la technologie. Le fond du probl\u00e8me est que le rail, qui consomme \u00e0 la fois beaucoup de capital et beaucoup de travail, est une technologie co\u00fbteuse. C’est ce que montrent les exemples \u00e9trangers, de la Suisse \u00e0 la Chine en passant par l’Allemagne. Concentrons-nous sur le cas du Royaume-Uni, le pays qui a invent\u00e9 le chemin de fer. Les d\u00e9penses annuelles du rail y sont d’environ 14 milliards d’euros, les recettes de 7 milliards. L’activit\u00e9 du rail est 60% de ce qu’elle est en France. Les co\u00fbts unitaires, c’est-\u00e0-dire les co\u00fbts \u00e0 la tonne\/km ou au passager\/km, sont donc encore plus \u00e9lev\u00e9s (d’environ 20%) au Royaume-Uni qu’en France. Les prix \u00e9galement. La part des co\u00fbts pay\u00e9s par le contribuable est la m\u00eame qu’en France : la moiti\u00e9. La principale diff\u00e9rence est que ces r\u00e9sultats pitoyables sont affich\u00e9s au Royaume-Uni et cach\u00e9s en France.<\/p>\n
En mati\u00e8re ferroviaire, nos amis anglais font donc aussi mal que nous. Cependant, depuis pr\u00e8s de vingt ans, ils n’ont pour g\u00e9rer le rail ni polytechniciens, ni CGT, ni \u00e9narques, mais de bonnes entreprises capitalistes. Le fonctionnement de leurs chemins de fer n’est pas assur\u00e9 par une lourde SNCF \u00e9tatique, mais par une vingtaine d’entreprises priv\u00e9es soumises \u00e0 une vive concurrence. Le r\u00e9seau ferr\u00e9 y a \u00e9t\u00e9 poss\u00e9d\u00e9 et g\u00e9r\u00e9 par une entreprise priv\u00e9e, Railtrack, mais elle fonctionnait si mal qu’on a d\u00fb la renationaliser, ce qui n’a d’ailleurs gu\u00e8re am\u00e9lior\u00e9 son efficacit\u00e9.<\/p>\n
Le cas anglais devrait faire r\u00e9fl\u00e9chir ceux qui pensent que la gestion de la SNCF est la source de tous nos maux ferroviaires. Il sugg\u00e8re fortement que la source de ces maux est dans le fer lui-m\u00eame, en tant que technologie souvent obsol\u00e8te. Les vrais responsables sont ceux, et ils sont nombreux dans les r\u00e9gions, dans le pays et en Europe, qui veulent \u00e0 tout prix augmenter l’importance du rail. Demander \u00e0 la SNCF et \u00e0 RFF de doubler le trafic ferroviaire et en m\u00eame temps de r\u00e9duire les subventions au rail, c’est demander l’impossible, et nous condamner \u00e0 l’\u00e9chec.
R\u00e9my Prud’homme, professeur des universit\u00e9s – 27\/03\/2011, 09:24<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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