Je partage avec vous ce tr\u00e8s bon papier qui parle des exemples Europ\u00e9ens en mati\u00e8re d'ouverture \u00e0 la concurrence du transport de personne par le rail.<\/div>\n

L'\u00e9ch\u00e9ance se rapprochant, c'est toujours utile d'avoir les vrais chiffres en t\u00eate et ne pas se laisser berner par ce que raconte la SNCF et ses adeptes de par leur peur de perdre leurs pr\u00e9cieux avantages.<\/div>\n

\u00a0<\/div>\n

Chez nos voisins, la suppression du monopole des compagnies nationales a am\u00e9lior\u00e9 consid\u00e9rablement le service. Il est grand temps que la France s'y mette.
<\/p>\n

En mai dernier, chez l'op\u00e9rateur priv\u00e9 de transports Transdev (qui exploite des bus, des tramways et des m\u00e9tros), on a bien failli sabrer le champagne. Le motif ? Un rapport parlementaire qui r\u00e9v\u00e9lait pour la premi\u00e8re fois le vrai co\u00fbt des Intercit\u00e9s (les ex-Corail et les trains de nuit) : 340 millions d'euros de pertes par an pour la SNCF, en grande partie compens\u00e9es par des subventions. En conclusion, le texte appelait \u00e0 ouvrir quelques lignes \u00e0 des concurrents de la compagnie, histoire de voir s'ils pourraient faire mieux… \u00abOn s'est dit, \u00e7a y est ! On va enfin pouvoir montrer de quoi on est capables ! \u00bb, se souvient un haut dirigeant de Transdev. L'entreprise, d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sente dans des dizaines de villes en France, attend depuis des ann\u00e9es qu'on l'autorise \u00e0 faire rouler des trains. Las, le 3 juillet, le ministre des Transports, Alain Vidalies, a annonc\u00e9 qu'il ne retenait pas la proposition…<\/p>\n

Briser le monopole<\/b> de l'op\u00e9rateur historique ? Tous nos voisins ont d\u00e9j\u00e0 franchi le pas. Au Royaume-Uni, en Allemagne, en Autriche, en Italie, aux Pays-Bas, en Su\u00e8de, au Portugal, en Pologne et r\u00e9cemment en Espagne, des trains priv\u00e9s circulent aux c\u00f4t\u00e9s de ceux de l'op\u00e9rateur historique. Chez nous, l'id\u00e9e fait surface \u00e0 chaque nouveau quinquennat… avant de retomber dans l'oubli. La proposition d'ouvrir les Intercit\u00e9s \u00e0 la concurrence a, par exemple, \u00e9t\u00e9 mise sur la table en 2008 par Nicolas Sarkozy. Mais qui s'en souvient ? Aujourd'hui, la droite le jure, si elle revient au pouvoir en 2017, elle s'attellera \u00e0 cette r\u00e9forme. \u00ab Ce sera l'une des premi\u00e8res que nous ferons voter ! \u00bb, promet le secr\u00e9taire d'Etat aux Transports sous Sarkozy, Dominique Bussereau. Bien vrai ? De toute fa\u00e7on, nous n'aurons bient\u00f4t plus le choix : Bruxelles, qui a impos\u00e9 la lib\u00e9ralisation du fret en 2006, compte en effet rendre la concurrence obligatoire dans le transport de voyageurs entre 2019 et 2022… Eh bien, c'est une tr\u00e8s bonne nouvelle ! \u00ab Pendant des ann\u00e9es, on nous a fait croire que lib\u00e9raliser le rail \u00e9tait une h\u00e9r\u00e9sie, s'agace Yves Crozet, \u00e9conomiste sp\u00e9cialis\u00e9 dans les transports et professeur \u00e0 l'universit\u00e9 Lyon 2. Mais en r\u00e9alit\u00e9, nous aurons tout \u00e0 y gagner. \u00bb<\/p>\n

Il faut dire que notre SNCF nationale ne nous offre gu\u00e8re de motifs de nous r\u00e9jouir. Selon une enqu\u00eate de l'UFC-Que choisir, le taux de satisfaction des usagers, qui \u00e9tait encore de 73% en 2006, est tomb\u00e9 \u00e0 54% cette ann\u00e9e. En cause, la ponctualit\u00e9 d\u00e9faillante (sur les lignes TER et RER, pr\u00e8s de 10% des trains arrivent avec plus de six minutes de retard), mais aussi l'\u00e9tat des rames. Correct dans beaucoup de TGV et de TER, il est plus que m\u00e9diocre dans les RER et surtout dans les Intercit\u00e9s, dont la moyenne d'\u00e2ge d\u00e9passe 33 ans… Quant aux tarifs, les usagers les jugent opaques et excessifs au regard du service rendu. Du coup, l'id\u00e9e de mettre la SNCF en concurrence fait son chemin parmi les Fran\u00e7ais. Selon un sondage Ipsos command\u00e9 par Transdev en mai 2014, 69% d'entre eux estiment que ce serait une \u00abbonne chose\u00bb. La F\u00e9d\u00e9ration nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut), qui peste r\u00e9guli\u00e8rement contre les manquements de notre compagnie nationale, plaide d\u00e9sormais elle aussi pour l'ouverture du rail. Dans une r\u00e9cente tribune, ses responsables estimaient que cela \u00abpermettrait d'am\u00e9liorer les performances \u00e9conomiques et la qualit\u00e9 du service\u00bb.<\/p>\n

C'est clairement<\/b> ce qui s'est pass\u00e9 chez nos voisins. En Allemagne, par exemple, o\u00f9 25% des lignes r\u00e9gionales sont emprunt\u00e9es par des trains priv\u00e9s (1% sur les grandes lignes), la ponctualit\u00e9 n'a cess\u00e9 de progresser. L'an dernier, la proportion de convois arrivant \u00e0 l'heure a atteint 94,9%, cinq points de plus que chez nous ! Le score est identique aux Pays-Bas et il fr\u00f4le les 97% en Autriche, deux pays qui ont adopt\u00e9 \u00e0 peu pr\u00e8s le m\u00eame syst\u00e8me. Les Britanniques aussi n'ont qu'\u00e0 se louer de la mise en concurrence de leurs chemins de fer, d\u00e9cid\u00e9e en 1994. Certes, les d\u00e9buts ont \u00e9t\u00e9 calamiteux, car les Anglais n'y sont pas all\u00e9s de main morte. L'entreprise nationale a \u00e9t\u00e9 d\u00e9mantel\u00e9e de fa\u00e7on tr\u00e8s brutale, sa branche voyage d\u00e9coup\u00e9e en vingt- cinq entit\u00e9s r\u00e9gionales, elles-m\u00eames vendues au priv\u00e9. Du coup, le r\u00e9seau a \u00e9t\u00e9 compl\u00e8tement d\u00e9sorganis\u00e9, les retards et les probl\u00e8mes de correspondance se sont multipli\u00e9s, si bien qu'il a fallu revoir la r\u00e9forme. Le nombre de concessions r\u00e9gionales a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit, le r\u00e9seau, un temps privatis\u00e9, a \u00e9t\u00e9 renationalis\u00e9, et un s\u00e9v\u00e8re syst\u00e8me de p\u00e9nalit\u00e9s a \u00e9t\u00e9 mis en place : il sanctionne les retards ou le manque de propret\u00e9, par exemple.<\/p>\n

Mais les r\u00e9sultats sont l\u00e0. Aujourd'hui, les trains british n'ont plus rien \u00e0 envier aux rames tricolores ! Une visite dans le London Overground, l'\u00e9quivalent de notre RER, permet de s'en convaincre : les gares sont ultramodernes et en excellent \u00e9tat (les op\u00e9rateurs sont charg\u00e9s de les entretenir), on pourrait manger par terre tant les quais sont propres et il n'y a pas un d\u00e9chet \u00e0 bord. \u00abUn seul graffiti peut nous valoir une centaine de livres d'amende s'il n'est pas nettoy\u00e9 au bout d'une heure\u00bb, commente Sam Russell, un responsable de Lorol, l'entreprise qui g\u00e8re l'Overground. En Italie, o\u00f9 la principale ligne \u00e0 grande vitesse (Milan-Naples via Rome) est d\u00e9sormais desservie par la compagnie priv\u00e9e NTV en plus de l'historique Trenitalia, c'est le confort \u00e0 bord qui a fait un bond en avant. Pour se d\u00e9marquer, NTV a d\u00e9fini de nouveaux standards : Wi-Fi gratuit accessible dans toute la rame, petits salons en classe affaires, restauration soign\u00e9e \u00e0 bord… Et en plus, cette \u00e9mulation a fait chuter les prix de 30% !<\/p>\n

Il y a peu de chances <\/b>que cela se produise en France. D'abord parce que nous ne sommes pas pr\u00eats \u00e0 ouvrir nos lignes de TGV. \u00abChez nous, pr\u00e9voit Yves Crozet, on commencera vraisemblablement par ouvrir les lignes les plus subventionn\u00e9es, les TER ou les Intercit\u00e9s, comme cela a \u00e9t\u00e9 le cas en Allemagne.\u00bb Ensuite parce que les tarifs hexagonaux sont d\u00e9j\u00e0 relativement bas par rapport \u00e0 ceux du reste de l'Europe. Un avantage en trompe-l'\u0153il, car nos trains sont litt\u00e9ralement gav\u00e9s de subventions publiques. Le croira-t-on ? Sur la ligne Lyon-Bordeaux, les pouvoirs publics, Etat ou collectivit\u00e9s locales, ont vers\u00e9 l'an dernier 275 euros pour chaque passager ! Au total, la SNCF et les lignes r\u00e9gionales ont englouti la bagatelle de 13,5 milliards d'euros d'argent public en 2014, 3,5 milliards de plus qu'en 2010, soit pr\u00e8s de 700 euros par contribuable. Quant \u00e0 la dette du syst\u00e8me ferroviaire, qui continue de se creuser \u00e0 la vitesse de 3 milliards d'euros par an, elle devrait atteindre 56,7 milliards en 2020. \u00abPour stopper cette inqui\u00e9tante d\u00e9rive, nous n'avons plus le choix, il faut lib\u00e9raliser les chemins de fer de toute urgence !, s'\u00e9gosille Dominique Bussereau. \u00c7a a march\u00e9 chez nos voisins allemands, pourquoi s'en priver ? \u00bb Outre-Rhin, les aides vers\u00e9es par les L\u00e4nder pour faire fonctionner les trains r\u00e9gionaux ont en effet chut\u00e9 de 21%. Chez nous, la facture des TER – 5,8 milliards en 2014 – n'a cess\u00e9 de grimper sur la m\u00eame p\u00e9riode au rythme de 4,4% par an…<\/p>\n

Par-del\u00e0 ces histoires<\/b> de gros chiffres, ce qu'esp\u00e8rent les partisans de l'ouverture, c'est qu'elle oblige la SNCF \u00e0 faire enfin sa mue. Apr\u00e8s tout, la Deutsche Bahn aussi \u00e9tait enkyst\u00e9e depuis des d\u00e9cennies dans des pratiques d'un autre \u00e2ge et personne ne pensait outre-Rhin qu'elle serait capable de se r\u00e9former. Plac\u00e9s au pied du mur par l'ouverture \u00e0 la concurrence, ses syndicats ont pourtant accept\u00e9, presque sans mot dire, une impressionnante s\u00e9rie de r\u00e9formes. En quelques ann\u00e9es \u00e0 peine, la productivit\u00e9 a \u00e9t\u00e9 dop\u00e9e – elle a grimp\u00e9 de 28% depuis 1994 – de nouvelles r\u00e8gles de travail ont \u00e9t\u00e9 impos\u00e9es, des dizaines de milliers de postes supprim\u00e9s, et le co\u00fbteux statut des cheminots a \u00e9t\u00e9 r\u00e9form\u00e9. De quoi faire r\u00eaver (ou trembler) en France, o\u00f9 les avantages accord\u00e9s aux conducteurs, contr\u00f4leurs et agents d'entretien (retraite \u00e0 52 ou 57 ans, avancement de carri\u00e8re \u00e0 l'anciennet\u00e9…) font m\u00e9caniquement augmenter la masse salariale plus vite que l'inflation. Cette masse s'est envol\u00e9e de 1,3 milliard d'euros en dix ans, malgr\u00e9 25.000 suppressions de postes…<\/p>\n

Tout cela, le patron<\/b> de la SNCF l'a bien en t\u00eate. Pris en tenailles entre l'immobilisme de la CGT (52% des voix avec SUD-Rail) et la pleutrerie des gouvernements t\u00e9tanis\u00e9s par la perspective de la moindre gr\u00e8ve, Guillaume Pepy n'a dispos\u00e9 jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent que de peu de marge de man\u0153uvre. Las de se voir en permanence critiqu\u00e9 pour la timidit\u00e9 de ses r\u00e9formes, il compte d\u00e9sormais sur le spectre de la concurrence pour avancer ses pions. Depuis quelques mois, il milite tout haut pour une \u00abouverture exp\u00e9rimentale\u00bb du rail. \u00abCela peut \u00eatre un outil pour am\u00e9liorer notre transformation, expliquait-il fin juin \u00e0 Capital. Pour ne pas se retrouver avec des concurrents qui proposent le m\u00eame service en beaucoup moins cher, nous nous sommes engag\u00e9s \u00e0 baisser nos co\u00fbts.\u00bb Le choc risque en effet d'\u00eatre rude : les dirigeants de Transdev font d'ores et d\u00e9j\u00e0 miroiter aux \u00e9lus r\u00e9gionaux des rabais imm\u00e9diats de l'ordre de 20 \u00e0 25%…<\/p>\n

Dans le fret, lib\u00e9ralis\u00e9 depuis 2006, cet argument n'a pourtant pas suffi \u00e0 convaincre les syndicats. Il aura fallu attendre 2010 et des dizaines de contrats perdus au b\u00e9n\u00e9fice des rivaux du priv\u00e9 pour que les choses commencent \u00e0 bouger, timidement : la polyvalence a \u00e9t\u00e9 introduite et 4.000 postes ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s. De toute \u00e9vidence, Guillaume Pepy n'a pas l' intention de se laisser engluer une seconde fois. S'il ne parle plus de toucher au statut des cheminots, le patron de la SNCF esp\u00e8re au moins convaincre les syndicats d'accepter une r\u00e9forme de l'organisation des t\u00e2ches et donc du fameux RH077. Ce Code du travail maison, rigide, complexe et long comme le bras, fixe les temps de service, de pause d\u00e9jeuner et de repos minimaux \u00e0 la minute pr\u00e8s. \u00abC'est ce r\u00e8glement qui emp\u00eache, en pratique, beaucoup de nos employ\u00e9s de faire 35 heures productives\u00bb, soupire le boss. Cet hiver, le sujet va enfin \u00eatre mis sur la table \u00e0 l'occasion des n\u00e9gociations sur le \u00abcadre social harmonis\u00e9\u00bb, sorte de convention collective du rail qui doit unifier les conditions de travail chez tous les op\u00e9rateurs, dans la perspective d'une lib\u00e9ralisation. Dans l'entourage du pr\u00e9sident, on assure \u00eatre confiant. \u00abNous allons peut-\u00eatre avoir droit \u00e0 quelques gr\u00e8ves, mais le gouvernement devrait nous garantir son soutien face aux syndicats.\u00bb<\/p>\n

Dernier argument<\/b> des pro-concurrence : son effet sur le trafic. En Angleterre, il a grossi de plus de 80% depuis 1995. En Allemagne, les taux de remplissage ont grimp\u00e9 en fl\u00e8che et le nombre de trains sur les voies a augment\u00e9 de 27%. R\u00e9sultat : plus de billets vendus et surtout plus de recettes pour les gestionnaires des r\u00e9seaux, qui per\u00e7oivent des p\u00e9ages \u00e0 chaque passage. C'est cela qui leur permet de financer les travaux d'entretien. Or cet argent, nos infrastructures en auraient bien besoin : faute d'investissements, leur \u00e9tat se d\u00e9grade en effet de fa\u00e7on pr\u00e9occupante, \u00e0 tel point que les trains ne peuvent rouler \u00e0 vitesse normale que sur 3.000 kilom\u00e8tres de lignes. \u00abOn estime qu'il nous manque 1,8 milliard d'euros par an rien que pour stopper le vieillissement des voies, atteste Guillaume Pepy. Pour vraiment les renouveler, il en faudrait beaucoup plus !\u00bb<\/p>\n

Jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, les gouvernements, de gauche comme de droite, ne s'en sont gu\u00e8re pr\u00e9occup\u00e9s. Ils ont pr\u00e9f\u00e9r\u00e9 investir des milliards dans de nouvelles lignes de TGV. Nicolas Sarkozy en a lanc\u00e9 pas moins de quatre (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, contournement N\u00eemes-Montpellier et Rhin-Rh\u00f4ne). Apr\u00e8s avoir r\u00e9cemment donn\u00e9 son feu vert \u00e0 la LGV Poitiers Limoges – 1,6 milliard d'euros de budget pr\u00e9vu – passant outre l'avis d\u00e9favorable du Conseil d'Etat, le gouvernement vient de valider les projets de lignes Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. \u00abL'Etat est peupl\u00e9 d'\u00e9lus locaux qui r\u00eavent tous d'avoir le TGV chez eux, soupire Yves Crozet. En Europe, tout le monde a compris que cela ne servait \u00e0 rien de construire de nouvelles lignes, si celles qui existent d\u00e9j\u00e0 sont en mauvais \u00e9tat. Mais nous, on s'ent\u00eate… \u00bb<\/p>\n

Le match France-Allemagne du transport ferroviaire <\/b><\/p>\n

. Productivit\u00e9 : 28% en plus depuis 1994 en Allemagne ; 20% en moins que ses concurrents pour la SNCF.<\/p>\n

. Subventions : 19% en moins en dix ans en Allemagne ; 47% en plus en dix ans en France.<\/p>\n

. R\u00e9sultats : 500 millions d'euros de profits sur le r\u00e9seau allemand en 2013 ; 3,2 milliards de pertes pour le r\u00e9seau fran\u00e7ais. <\/p>\n

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