Association de défense des Clients et Usagers de la ligne Paris-Chartres-Nogent-Le Mans

Association de défense des Clients et Usagers de la ligne Paris-Chartres-Nogent-Le Mans

WWW.ADULPCM.COM

 

Nous en avions parlé, vous l’attendiez : l’association est désormais officielle !

 

Le bureau constitué de membre de tout âge,  vous invite dès maintenant à prendre connaissances de ses objectifs sur le site : http://www.adulpcm.com

 

Comme toute association, afin d’être le plus représentatif possible des usagers de TOUTES les gares de la ligne auprès des interlocuteurs, nous comptons sur votre adhésion.

 

Cette association a pour but de proposer des services concernant la régularité et le confort des

trains aux clients/usagers de la ligne TER Centre Paris-Chartres-Le Mans.

 

Par-ailleurs, cette association :

–  Vise à défendre les intérêts des usagers de la ligne TER Centre Paris-Chartres- Le

Mans ;

–  Vise au développement et au maintien d’une qualité de service satisfaisante en terme

de régularité et de confort ;

–  Agit à cette fin auprès de tout interlocuteur ;

–  Agit comme porte-voix des usagers, notamment pour demander des comptes à la

SNCF sur tel ou tel problème, pour les représenter dans leurs intérêts aux CLAD, lors

de tout débat ou concertation avec la SNCF, et pour toute autre situation ou nécessité ;

–  Rends compte de ses actions et partage toute information concernant l’organisation et

le fonctionnement de la ligne ;

–  Se donne la possibilité d’intercéder auprès des employeurs, des prestataires, des

transporteurs ou toute autre entité, pour accompagner ses adhérents dans la résolution

de leurs difficultés nées du dysfonctionnement des transports.

 

Cordialement,

 

David, Jean-Roger, Jean-François, Maël.

0 Replies to “Association de défense des Clients et Usagers de la ligne Paris-Chartres-Nogent-Le Mans”

  1. Bonjour,

    Je vous cite: "Gageons qu’avec le « Plan d’Urgence », le TER Chartres – Paris (re)deviendra prioritaire et ce sera au Transilien de nous céder la place!?!"

    Dans le genre égoïste vous n'êtes pas mal placé… Pourquoi voulez-vous infliger aux voyageurs du Transilien ce que vous nous voulez pas vous même?

    Dans les gares, ce n'est pas le régulateur qui prend l'initiative de faire passer tel ou tel train. Le régulateur régule en pleine ligne et donne les instructions au Agents Circulation des gares pour l'ordre d'expédition des trains. Dans les gares ce sont ces même Agents Circulation qui prennent les décisions de régulation.

    A noter que depuis "l'éclatement de la SNCF", les gestionnaires opérationnels des activités (TER, Transilien, Intercités, TGV,…) donnent, eux aussi, des directives. Si le Transilien est dans son sillon et pas le TER, le Centre Opérationnel Transilien (COT) est en droit d'exiger que son train passe devant le TER et même si le Transilien s'arrête partout et pas le TER.
    C'est illogique d'un point de vue régulation mais c'est la réalité du terrain et de la concurrence entre activités pourtant appartenant toutes à la maison mère SNCF…
    La régulartité des trains n'étant pas mesurée pour les trains SNCF en général mais pour chaque activité.

    Le phénomène risque donc de s'accentuer lorsque d'autres entreprises externes concurrentes à la SNCF feront leur apparition… (c'est déjà le cas au Fret).

    Cordialement,
    David.

  2. Je suis aussi un peu embêté par cette idée de donner la priorité à une ligne plutôt qu'à une autre. Je ne vois pas très bien qu'est ce qui peut justifier que le Paris Chartres soit prioritaire sur le Paris Dreux, et réciproquement.
    Mais ce que je ne comprends pas c'est pourquoi, le matin, alors que le TER semble être à peu près parfaitement dans son sillon, il doive s'arrêter presque systématiquement à Versailles Matelots. Apparemment, c'est pour laisser passer le Dreux-Paris, censé passer 4 minutes plus tôt, mais le Dreux-Paris n'a quand même pas systématiquement 4 minutes de retard! Alors pourquoi? Quais occupés à Chantiers? Manque de réactivité pour tracer les itinéraires?… Ce n'est pas très grave, mais c'est agaçant de voir que les trains du matin, qui ont déjà une détente horaire pas négligeable, arrive en permanence à Versailles et Paris avec 5 à 10 minutes de retard sur leur horaire théorique.

  3. @NKR
    Le Dreux-Paris est TOUJOURS en retard de 3 à 4 minutes, et ce, quelquesoit l'heure de la journée. Le Paris-Mantes lui coupe la route à la Bif de Plaisir…

  4. Pour répondre a NKR, les itinéraires a VC sont commandés informatiquement pour être plus rapide et l'ouverture automatique du signal ne se fait que quand toutes les conditions de sécurité sont vérifiées. Mais le signal carré (2 feux rouges) impose l'arrêt absolu mais il peut s'ouvrir soit sur sémaphore (1 feu rouge) qui autorise le cdr après arrêt au signal de s'avancer en marche a vue (- de 30 km/h), soit sur avertissement (1 feu jaune) qui annonce au cdr que le prochain signal est fermé et il y a le fameux contrôle de vitesse par balise (KVB) qui entre en jeu et en fonction de la distance avec le signal fermé peut imposer du 30 km/h Max voir du 10 km/h à proximité du signal. C'est aussi une des raisons que certains cdr attendent un feu vert pour franchir un feu jaune car si le feu jaune passe au vert avant franchissement ils perdront moins de temps. Toutefois, le feu tarde à passer au vert et ils franchissent le signal au jaune et ils ont perdu du temps avant et ensuite sont soumis à la règle du feu jaune et du KVB.
    Dans certains cas, le KVB est pénalisant car si le système impose une vitesse au cdr et que le cdr voit le signal ouvert (feu vert = voie libre) et tant qu'il n'a pas passé sur une balise au sol KVB, il ne peut réaccélerer et il se traîne jusqu'à une nouvelle info KVB.
    Le rôle du KVB est de limiter la vitesse des trains à l'approche d'un signal fermé ou de faire respecter une limitation de vitesse et de le prendre en charge si il y a survitesse en le faisant arrêter automatiquement sans que le cdr ne puisse agir. Perso je préfère sacrifier la régularité à ma sécurité car sans ce système, rien n'empêcherait les cdr d'essayer de gratter du temps et on aurait alors beaucoup de mort en France.

  5. Bonjour à tous,

    Je connais bien la problématique du 16806 puisque je le conduis régulièrement. Plusieurs problématiques se posent concernant ce train, comme pour beaucoup d'autres d'ailleurs.
    Même si on peut chercher des responsabilités des uns et des autres (sous-effectif chronique, dégradation de l'entretien du matériel, dégradation des installations fixes, etc …), ce que les cheminots ne manquent pas de faire en interne, il n'e reste pas moins qu'un problème majeur se pose sur l'axe Paris-Rambouillet-Chartres, Paris-Plaisir Grignon : le goulet d'étranglement que représente Versailles Chantiers.

    En effet, avec l'augmentation de la fréquence des trains dû aux cadencements exigés par un peu tout le monde, le nombre de voies disponibles à Versailles Chantier n'a pour sa part pas augmenté.
    C'est-à-dire que la gare des Chantier ne dispose que de 3 voies principales arrivant de la province qui se transforment en 2 voies en direction de Paris.
    Ces 3 voies qui passent à 2 doivent assurer :
    – Le passage des trains du RER C (St Quentin – Paris)
    – Le passage des trains assurant La Verrière – La Défense
    – Le passage des trains assurant Dreux – Paris
    – Le passage des trains assurant Mantes la Jolie – Paris
    – Le passage des trains assurant Plaisir Grignon – Paris
    – Le passage des trains assurant Rambouillet – Paris
    – Le passage des trains assurant Chartres – Paris
    – Le passage des trains assurant Le Mans – Nogent – Paris (cas du 16806)

    Imaginez maintenant qu'à l'heure de passage du 16806, chacune de ces liaisons est assurée au quart d'heure (sauf pour les LM-PMP), secouez tout ça dans un shaker et faites se présenter tous ces trains sur seulement 3 voies à l'entrée de la gare pour 2 à la sortie, vous obtenez mécaniquement, comme sur une autoroute ou le périphérique aux heures de pointes, un bouchon !

    En gros, aux heures de pointes (qui s'étalent presque jusqu'à 9h30 le matin), le problème de Versailles est sa sous-capacité.

    Alors me direz-vous, pourquoi ne pas augmenter le nombre de voies ?

    Tout simplement parce que de tels travaux représenteraient un investissement colossal et qu'aujourd'hui, plus personne ne veut prendre la responsabilité politique d'une telle dépense.
    Le problème des restructurations de la SNCF, comme le disait un collègue plus haut, c'est la gestion par activité qui s'auto-concurrencent d'une certaine façon dans cette "jungle" qu'est Versailles.
    Mais finalement, si on y regarde de plus près, depuis la séparation de RFF et de la SNCF, qui ne date pas d'hier, nous retombons dans les travers du transport aérien où, si un train n'est plus dans son sillon, ne serait-ce que d'une minute (dans une gare comme Versailles où un retard se répercute de façon exponentielle sur tout le monde), il devient de facto non prioritaire et passera quand le régulateur ou l'aiguilleur pourra le faire passer.

    Voici donc une question politique majeure : sur l'autel du désendettement d'une entreprise publique de service publique, quelle est la place du service aux voyageurs ?

    Cordialement

  6. Bonjour à tous les voyageurs

    23 ans , déjà ,que je prends le train sur cette ligne .
    Et à part des modifications d'horaires et de renouvellement de matériel(il faut bien le reconnaitre)rien n'a changé au niveau des arrêts.
    Alors pourquoi ne pas faire des changements de façon à optimiser les "correspondances"et améliorer la fluidité des circulations ?

    Je propose d'essayer les solutions suivantes :

    1)Reporter ,au moins aux heures de pointe dans les 2 sens,l'arrêt des TER LE MANS NOGENT LE ROTROU CHARTRES PARIS MONTPARNASSE de VERSAILLES CHANTIERS à SAINT QUENTIN EN YVELINES.
    2)Reporter,toujours aux heures de pointe et dans les 2 sens,l'arrêt des trains DREUX PARIS MONTPARNASSE de VERSAILLES CHANTIERS à SAINT CYR

    Ces dispositions permettraient :
    1)De désaturer la gare de VERSAILLES CHANTIERS de voyageurs en "correspondance".
    2)Permettrait de fluidifier le trafic en faisant passer sans arrêt,en gare de VERSAILLES CHANTIERS,ces trains, jusqu'à la gare de PARIS MONTPARNASSE.
    Une solution simple,mais peut être trop simple d'ailleurs.
    Qu'en pensez vous ?

    Un grand merci aux conducteurs pour leurs explications.
    Cela permet de mieux comprendre les différentes situations perturbées.

    Bon courage à ceux qui travaillent sur cette ligne et bon voyage à tous les voyageurs.

  7. Versailles Chantiers étant la seule gare où tous les trains passent, quelqu'un qui vient de Chartres et qui souhaiterait se rendre à Plaisir Grignon serait obligé de prendre une correspondance à St Quentin puis changer de nouveau à St Cyr.
    De la même façon, pour les trains qui viennent de Dreux, il ne faut pas oublier deux choses :
    – La branche Sud de la ligne C du RER part de Versailles Chantiers (ça ferait donc 2 correspondances une fois de plus)
    – Le nombre de circulations sur Versailles provoque de toute façon des ralentissements, autant donc que les trains s'y arrête plutôt que de s'arrêter dans une gare en amont et de passer la gare de VCH à 10km/h.

    Le travail des horairistes est un travail complexe, d'autant plus que, comme je le disais, la demande d'augmentation des fréquences des trains leur met une pression technique importante (+ de trains sur le même nbre de voies).

    Dans la théorie, ça devrait marcher correctement, mais il y a, au delà des gros incidents, tout un tas de choses.
    Par exemple, si je conduis le 16806, nous partons à l'heure de Rambouillet et nous filons tranquillement vers Versailles.
    Dans le même temps, le Dreux qui remonte de Plaisir file aussi à son heure, devant le Dreux, il y a un omnibus qui s'arrête en gare de St Cyr.

    Dans la théorie : l'omnibus change de voie juste avant Versailles (pour prendre la voie 2bis), le Dreux passe une minute après pour prendre la voie 2 et nous passons 1 minute après le Dreux sur la voie 2.
    Donc, si tous les trains sont à l'heure, pas de soucis.
    Sauf qu'il suffit par exemple qu'en gare de Saint Cyr un voyageur bloque les portes du train (ce qui est très fréquent, ne serait-ce qu'il veut attendre un autre voyageur qui est dans les escaliers, etc …), l'omnibus prendra 1 minute de retard, qui se répercutera de fait sur le Dreux qui arrive derrière.
    Les signaux commandant au Dreux une réduction de vitesse, celui-ci en prendra donc 2 et le 16806, qui arrivera derrière en prendra au moins 3.

    Il suffit aussi qu'il y ait une très forte affluence de voyageurs en gare de Versailles pour que le Dreux reste plus d'une minute à quai pour assurer son service voyageurs, et hop, le 16806 reprend encore 2 minutes, etc …

    Contrairement à ce que l'on croit (et je ne dis pas bien entendu qu'il n'y a pas par ailleurs des soucis de fonctionnement), la majorité des retards inférieurs à 10 minutes ont pour raison principale le service voyageurs ou des actes de malveillance (type signaux d'alarme tirés pour rien, etc …).

    Mais pourquoi ne fait-on pas passer le 16806 devant le Dreux alors ?
    Parce que la problématique du régulateur et du poste de VCH conservera l'ordre de passage des trains pour une raison simple : laisse-t-on 2 minutes de retard au Dreux, au risque d'en mettre 3 au 16806, ou alors en met-on 4 de mieux au Dreux pour laisser le 16806 à l'heure ?
    Sachant que ça aura des conséquences sur les entrées et sorties en gare de Montparnasse si les trains arrivent dans le désordre, etc …

    Je vais vous prendre un exemple pour le 16806.
    J'avais 6 minutes de retard à Chartres, j'ai plutôt bien géré mon train et je suis arrivé à l'heure à Rambouillet. Sauf que là, la majorité des voyageurs attendaient d'entrer dans le train en tête, tête qui est déjà presque pleine.
    Résultat, au bout de 5 minutes d'arrêt, les gens faisaient encore la queue sur le quai pour rentrer dans la première voiture déjà bondée alors que tout le monde était déjà rentré dans les 8 voitures restantes, il a fallut que je descende de mon engin pour engueuler un peu les gens et les pousser à se reporter sur les voitures de derrière.
    Résultat des courses : 8 minutes au départ à Rambouillet, passage difficile à Versailles puisqu'on était plus dans notre horaire, donc 13 minutes à Paris.
    C'était juste pour illustrer mon propos, et si je vous promets que cet exemple est véridique.

  8. Bonjour Pierre,

    Effectivement,ma proposition pose des soucis pour les voyageurs (sont-ils nombreux?)en correspondance à destination de PLAISIR GRIGNON (avec 2 changements)et la ligne c.

    Serait il possible alors de créer des trains,par exemple sur la relation SAINT QUENTIN EN YVELINES -PLAISIR GRIGNON ?
    Je sais qu'il y a un raccordement entre la ligne de CHARTRES et celle de DREUX .
    Il a d'ailleurs subit en 2010 une rénovation complète de la voie par RFF .
    Alors pourquoi ne pas profiter de ce raccordement?
    D'ailleurs, je vois rarement circuler un train ,sur ce raccordement avec,pourtant, 2 voies neuves.

    Il est possible, aussi, que cette solution puisse intéresser de nombreux voyageurs qui n'auraient plus à changer à VERSAILLES CHANTIERS.

    Pour la ligne C,il faudrait reporter l'origine de la ligne à SAINT CYR ou pourquoi pas à SAINT QUENTIN ?
    Ce qui réduirait encore le nombre de correspondances en gare de VERSAILLES CHANTIERS qui est totalement saturée.

    INNOVONS !

    Je sais, vous allez me dire qu' il faut des rames supplémentaires(à ce moment là, il est peut-être possible de supprimer quelques trains,sur la ligne ILE DE FRANCE afin de récupèrer 2 à 3 rames) et des conducteurs ,pour assurer ces nouveaux trains, sans oublier, la contrainte des circulations supplémentaires, à prévoir, matin et soir, entre SAINT QUENTIN EN YVELINES et PLAISIR GRIGNON par le raccordement.

    Question à mon avis à étudier par la direction SNCF , le STIF et RFF.

    En ce qui concerne , la gare de RAMBOUILLET, j'ai toujours entendu parler de ce souci.
    Or ,je sais qu'en temps normal,il y a sur le quai,au moins un agent d'accueil.
    Il faut que la direction SNCF,lui demande,de faire répartir les voyageurs sur l'ensemble du quai.
    Par exemple, au fur et à mesure, que les voyageurs arrivent sur le quai.
    L'agent d'accueil demande aux voyageurs de se rendre obligatoirement au fond du quai.Puis au milieu ,ainsi,seuls, les derniers voyageurs qui arriveraient au dernier moment se retrouveraient en tête de train.
    Ce qui permettrait de réduire , enfin, le temps d'arrêt.
    De plus ,les places libres ,tout le monde le sait, sont à l'arrière.(sens CHARTRES-PARIS)

    Bien entendu , il faudrait que l'agent d'accueil soit parfaitement au courant de la composition des trains (4 ou 8 voitures).

    Voici une solution qui ne coûte pas un centime mais qui pourrait rapporter beaucoup de minutes et donc des trains à l'heure.

    Et si par malheur,les voyageurs ne voulaient pas jouer le jeu.
    Alors tant pis!
    Il faudrait desservir ,toujours aux heures de pointe,la gare de RAMBOUILLET, quai central.
    La répartition des voyageurs serait alors automatique,puisque le passage souterrain est à l'arrière du quai.
    Les voyageurs en correspondance ,avec le TRANSILIEN,seraient d'ailleurs trés heureux, de ne plus avoir le souterrain à prendre.

    Essayons de modifier les choses.
    Comme toujours,c'est surement difficile,mais si tout le monde se met à faire des essais.
    Je suis certain, qu'il soit possible de réussir à réduire les perturbations.

    Merci à PIERRE.
    Bon voyage à tous.

  9. Bonjour,
    1- Concernant le raccord de St Quentin et une éventuelle liaison SQY – Plaisir Grignon :
    Déjà, il nous faudrait savoir combien de voyageurs auraient à faire la liaison de façon quotidienne. Il faudrait pouvoir disposer de rames supplémentaires et de conducteurs, deux choses dont nous manquons cruellement.
    Or, tous les jours, des trains sont supprimés pour manque de personnel ou de rames, il semble donc difficile de créer une nouvelle liaison.
    Vous dites : "mais pourquoi ne pas supprimer quelques trains sur d'autres liaisons ?"
    Le fait est que les autres lignes sont déjà saturées en voyageurs, que chaque train transporte 1000 à 1500 personnes, il paraît difficile d'expliquer à quelques 4000 personnes, que nous laisserons sur un quai, qu'on utilise "leurs" trains pour une nouvelle relation ?

    Autre problème : l'infrastructure
    A SQY : Regardez le raccord de SQY, vous verrez qu'il n'y a pas de quai et pas de place pour en construire.
    Il faudrait détruire le parking de la gare, en reconstruire un autre plus petit, déplacer les voies etc … Imaginez le coût pharaonique !
    En gare de plaisir : Les installations ne peuvent plus recevoir de trains supplémentaires en heures de pointes.
    Et enfin, sachez que ce raccord est très utilisé pour les liaisons Fret, que faire dans ce cas des trains de marchandises qui ne pourraient plus circuler dans ce cas ?

    2- Concernant Saint Cyr comme origine pour la ligne C :
    Problème d'occupation des voies qui gênerait alors les autres circulations, puisqu'un retournement prend au mieux 8 minutes.
    Par ailleurs, et la réglementation est ainsi faite, chaque voie n'autorise qu'un sens de circulation. Seules certaines sections autorisent les retournements (SQY, RBT, VCH, etc …)
    Saint Cyr n'en disposant pas, il serait impossible de repartir dans l'autre sens, sauf à refaire tous les circuits de voie de la zone de VCH, soit un coût extrêmement élevé, et ça augmenterait d'autant plus la complexité des circulations à VCH, et donc les retards.

    3- Concernant Rambouillet :
    Il me semble qu'il s'agit-là plus d'un problème de bon sens et de savoir vivre de la part des usagers.
    Demander à l'agent des quais de "pousser" les voyageurs vers l'arrière du train reviendrait à lui demander d'accepter de se faire insulter, etc … ils sont déjà victimes quotidiennement de l'animosité des voyageurs …
    Il appartient, je crois, à chacun de faire preuve de civisme et de bienséance.
    Faire circuler les trains sur les voies centrales ?
    L'idée serait plutôt bonne, mais une fois encore, en heures de pointe, c'est impossible puisqu'elles sont occupées en quasi permanence par les Transiliens.
    Aavez-vous d'ailleurs remarqué qu'en heure creuse, cette configuration existe ?

    Loin de moi l'idée de mettre à mal toutes vos propositions, et je le redis, même si je n'excuse pas les fautes de la SNCF, mais aussi de RFF (puisque c'est elle qui gère aujourd'hui le réseau), il faut savoir que le chemin de fer est un monde complexe, et où le développement nécessite, pour chacun d'entre nous, de prendre la mesure de son coût financier.
    La France a fait son choix, l'Etat se désengage. Mais pour ne pas augmenter trop fort le prix des billets, on n'investit au strict minimum.
    Pour modifier les choses donc, je partage pleinement votre avis, mais c'est bien sur un terrain politique qu'elles se gagneront ^^

    Cordialement,

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