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Pour Guillaume Pépy la ligne Paris-Chartres-Le Mans est « une des plus performantes de France »

Pour Guillaume Pépy la ligne Paris-Chartres-Le Mans est "une des plus performantes de France"

Guillaume Pépy © Pascal PROUST

Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, présent au Forum sur l’avenir et des enjeux de la mobilité en Centre-Val de Loire, mercredi 9 et jeudi 10 novembre, à Orléans (Loiret), évoque les grands dossiers ferroviaires du département.
En 2011, Guillaume Pépy, président de la SNCF depuis 2008, avait jeté un pavé dans la rame en qualifiant douze lignes SNCF minées par des retards résiduels de « lignes malades ». Parmi ces lignes en souffrance, le TER Paris-Chartres-Le Mans.
Cinq ans plus tard, le haut-fonctionnaire, présent à Orléans, mercredi et jeudi, au forum sur l’avenir et des enjeux de la mobilité en Centre-Val de Loire, revoit son diagnostic et évoque le projet Pôle Gare, à Chartres, ou l’avenir des passages à niveau dangereux.
En 2011, vous avez qualifié la ligne Paris-Chartres de « ligne malade ». Est-ce toujours la cas ?
Non, elle n’est plus malade. Elle figure même parmi les plus performantes de France. Il y a cinq ans, avec un taux de ponctualité* de 86 %, la ligne Paris-Chartres-Le-Mans était l’un des points noirs du réseau. L’effort qui a été entrepris depuis, pour permettre d’arriver à 94 %, n’en est que plus remarquable. On est tout près des records, entre 94,5 et 94,7 %, comme dans les gares du grand est. Maintenant, il faut tenir bon, pour éviter que cette moyenne ne rechute. Faire attention à l’entretien, à l’élagage des arbres.
 » Une canette coincée dans le mécanisme d’une porte, un signal d’alarme déclenché, une plaque de ciment posée sur la voie. La bêtise humaine est sans limite. « 

Pourquoi est-il si difficile d’atteindre les 95 % d’indice de ponctualité. Y a-t-il un plafond de verre ?

Beaucoup de facteurs peuvent perturber le trafic. D’abord, le climat, comme les orages ou la foudre, qui entraînent des perturbations. Mais aussi la malveillance. Une canette coincée dans le mécanisme d’une porte, un signal d’alarme déclenché, une plaque de ciment posée sur la voie, pour voir comment l’essieu d’un train la fait éclater. La bêtise humaine est sans limite. Enfin, il y a toutes les autres causes, comme les malaises de voyageurs, les suicides sur la voie ou les colis abandonnées, surtout en période d’état d’urgence. Tous les jours, en France, nous sommes obligés de faire intervenir les démineurs pour une dizaine de cas de colis suspects.« Le voyageur honnête finit par avoir l’impression que l’on s’occupe plus du voyageur qui fraude »
 Le futur Pôle gare de Chartres a été désigné site pilote pour la possible installation de portiques anti-fraude. Pourquoi ?
Le Pôle gare est un projet de grande ampleur qui ne concerne pas seulement la rénovation de la gare, mais aussi l’urbanisation d’un quartier de la ville. ce site est devenu pilote, pour le programme de déploiement de portiques anti-fraude, en raison de sa forte fréquentation, près de la moitié du trafic régional ; mais aussi suite aux remontées insistantes des voyageurs, qui considèrent qu’il n’y a pas assez de contrôles. Impossible, dans un train où montent 800 personnes, de contrôler tout le monde sur le quai, même à plusieurs contrôleurs. Le  contrôle des billets à bord du train n’est pas non plus une solution satisfaisante. Pour les usagers qui ont payé leur billet, voir un contrevenant qui conteste est pénible. ça met mal à l’aise. Le voyageur honnête finit par avoir l’impression que l’on s’occupe plus du voyageur qui fraude. Un dernier facteur a pesé dans le choix de la gare de Chartres : sa proximité avec celle Paris-Montparnasse, où une même expérimentation sera conduite pour les lignes de TGV.
 « Dans 98 % des cas, les accidents sur des passages à niveau sont imputables à une négligence routière. »

En 2012, la collision entre un train et un véhicule a fait un mort et cinq blessés à un passage à niveau, à Amilly.  Existe-t-il un programme de  remplacement des plus dangereux ?
Dans 98 % des cas, les accidents sur des passages à niveau sont imputables à une négligence routière d’un automobiliste, d’un cycliste ou d’un piéton. Nous avons dressé une liste des passages à niveau sensibles, ceux où le nombre de passages de trains est élevé et où la topographie des lieux est plus difficile. L’objectif est de tous les traiter. Chaque années, des opérations sont financées. C’est long, 2 à 5 ans, et très coûteux. En région Centre-Val-de-Loire, il existe 1.500 passages à niveau sur un total de 15.000. Dix d’entre eux sont considérés comme prioritaires.(*) L’indice de ponctualité indique le pourcentage de trains arrivant à destination avec un retard inférieur à 5 minutes.

Sébastein Couratin
(*) L’indice de ponctualité indique le pourcentage de trains arrivant à destination avec un retard inférieur à 5 minutes.

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