En direct

Episode incroyable à bord d'un TER. Contrairement à ce qui a été
annoncé, le train en direction du Mans ne desert plus toutes les
gares, du coup tous les voyageurs à diestination des gares entre
Rambouillet et Chartes sont descendu pour prendre le TER suivant, un
train à une seule rame. Je n'ai jamais été autant serré! La police
ferrovière est intervenue et le conducteur du train a menacé les
voyageurs d'annuler le train! Il est finalement parti dans le vacarme
de noms d'oiseaux.

0 Replies to “En direct”

  1. et le 19h02 pourtant long (TER 2N NG double rame) était bondé à son arrivée à Rambouillet, meme pas de places assises à la montée à Rambouillet… Pas bien mieux qu'hier aujourd'hui … Aucune information à Rambouillet, on a juste eu le droit d'attendre comme des cons pendant 1/4 h…

  2. Il est enregistré avec 10 min de retard dans la base d'incidents. Mais sur le site TER Centre on lit bien qu'il a été supprimé : "862555 gare de Paris-Montparnasse 1-2
    18h48 gare de Chartres
    19h50 Train supprimé Difficultés lors de la préparation du train"

  3. Mael, si au moment de la capture des incidents du jour par la base des incidents, le bulletin n'était pas à jour, alors la base sera fausse.
    C'est pourquoi, la base est rectifiée par les incidents que les voyageurs notent eux même via le lien "signaler un incident".

  4. le train 862555 a circulé sans voyageurs dedans pour réacheminer la rame pour faire un train lundi mais vu qu'il a circulé avec son numero de train d'origine l'informatique n'a pas pu faire le lien avec la suppression.

  5. Faire rouler des trains à vide; sont très forts pour ça à la SNCF! Mais pourquoi donc y'a t'il des voyageurs?
    -FL-

  6. Question : pourquoi avons-nous dû subir la clim tout l'hiver et maintenant qu'il fait vraiment chaud on la coupe? C'est le monde à l'envers!… Ou l'idée du confort "made in SNCF"…

  7. Si Mael a pris des trains qui fonctionnaient il vous faudra une justification pour que vos propos soient avérés

  8. Ah ! Etant souvent dans les extrémités, j'échappe au problème ! Je pense que c'est lié à un manque de puissance électrique, donc les voitures du milieu sont shuntés. C'est ce qui est constaté aussi sur la ligne Paris Vernon Rouen : http://vernon45.blogspot.com/2010/01/bombardier-glace.html

    Sur cette ligne "Des consignes d'économies d'énergie ont donc été données aux conducteurs des Bombardiers qui devaient rouler avec 40% de moteurs "isolés" jusqu'au 21 décembre 2009, entrainant non seulement une perte de puissance significative sur les reprises, mais aussi sur le chauffage des voitures, et ça ce n'était pas vraiment prévu ! Avec 40% de motorisation en moins, il en résultait 4 voitures non chauffées sur la rame…" Après le 21 décembre, la SNCF a limité à seulement 20% le nombre de moteurs isolés, ce qui fait une voiture non chauffée (ils ont des rames 5 caisses et non 4 comme nous). Ils disent qu'"il semblerait que les voitures extrêmes de chaque rame soient correctement chauffées".

    Vous savez que faire maintenant ! Vous mettre dans les extrémités… parce qu'on peut attendre le déluge pour que des travaux d'augmentation de puissance électrique soient faits… Et je pense que c'est pour ça aussi que la SNCF ne diminue pas le temps de parcours avec les TER 2N NG, afin de ne pas fatiguer l'alimentation électrique et économiser l'énergie. Ainsi le TER 2N NG de 18h32 à Versailles Chantiers arrivant à 19h à Epernon, roule tranquillement à 90 km/h jusqu'à la descente après Gazeran et se laisse aller à 110 km/h avant de freiner pour l'arrêt à Epernon (mesuré via le GPS du téléphone). Pour cette desserte, le train pourrait arriver à 18h55 à Epernon au lieu de 19h si le réseau électrique était adapté.

  9. La Région râle d'ailleurs parce que c'est dommage que des TER 2N NG pouvant aller à 160 km/h doivent se traîner. J'espère quand même que le pb va être pris à bras le corps pour que des travaux soient décidés au prochain contrat de plan Etat-Région. Mais faudra au mieux 2 ans pour faire voter la décision, 2 ans d'études, 1 an d'attente de début des travaux, et 1/2 ans pour que les travaux soient faits. Donc dans 6/7 ans… C'est le temps long de la politique qui veut çà, qui avait fait que les travaux Chartres-Orléans ont mis autant de temps à démarrer. ça veut pas dire qu'il faut abandonner.

    Les nouveaux trains seront plus économes avec réinjection de l'énergie de freinage et meilleur rendement moteur (système BOMBARDIER ECO4). Ils promettent des économies d'énergie jusqu'à 50 %. Aucun chiffre par rapport au TER 2N NG. Mais ils pourraient être mis sur les dessertes omnibus qui atteindraient dans ce cas un même temps de parcours que le semi-express en TER 2N NG si l'économie d'énergie est suffisante (à vérifier tout de même).

  10. J'adore les explications téchniques de Maël.
    Complètement à coté de la plaque.
    Depuis quand le chauffage est lié à la motorisation ?
    Les voitures du milieu shuntées ?…. Débile !
    Moteurs isolés pour économie d'énergie ? Stupide!
    Si les trains roulent à 90 ou 110 Km/h c'est pour respecter la marche (horaire).
    Lorsque c'est nécessaire et que la section de ligne le permet, les Z 26500 roulent à 160 Km/h.
    La région n'a pas son mot à dire la-dessus. C'est le conducteur qui décide de la vitesse à adopter en fonction de pas mal de critères. C'est avant tout la sécurité qui prime.
    Si les travaux de la ligne Chartres/Orléans ont pris un tel retard, c'est dû aux politicards du département qui font trainer les choses au profit de l'autoroute qui doit remplacer la RN 154.
    Les nouveaux trains dont vous parlez seront loin d'atteindre 50% d'économie.
    Vous écrivez, je vous site: "Les nouveaux trains seront plus économes avec réinjection de l'énergie de freinage".
    Cela s'appel le freinage par récupération. Pendant le freinage, les moteurs tournent comme des alternateurs et la tension ainsi générée est renvoyée, après redressement et filtrage, dans la caténaire pour servir au démarrage et à l'alimentation d'un ou plusieurs autres trains qui circulent dans le même secteur.
    Mais, parcequ'il y a un Mais, s'il ne se trouve pas d'autre train dans le secteur, ça ne freine pas.
    Il faut donc toujours des résistances pour absorber le courant fourni par les moteurs en freinage. Donc pas d'économie !!
    Maël, ne remplacez pas JRC qui connait tout, qui connait rien !!
    A bon entandeur.

  11. Vous n'avez donc pas de consignes particulières d'économies d'énergie sur les TER 2N NG alors ? Et l'insuffisance électrique c'est du pipeau ?

    Sur Vernon Train de Vie ils parlent d'isolement des blocs d'alimentation des moteurs, blocs d'alimentation qui servent aussi pour le chauffage! Alors après c'est du courant alternatif qu'ils ont et pas du continu comme nous…

    La Région n'a pas son mot à dire sur la vitesse des trains certes, mais sur la grille horaire et donc le temps de parcours oui. Après la SNCF accepte ou non.

    J'avais compris que le 90/110 entre Rambouillet et Epernon c'était pour respecter la grille et ne pas arriver en avance, garder une certaine marge de manoeuvre, mais ça fait beaucoup de mou dans l'horaire pour une petite distance ! ça permet toutefois d'absorber du retard pris en Ile de France et d'avoir une conduite pas trop stressante. Mais ça râle derrière quand ça avance qu'à 90 ou 110 !

    Pour le freinage par récupération, Bombardier a couplé ceci avec des accumulateurs (technologie Mitrac). L'énergie de freinage peut être réutilisée en énergie d'accélération : http://www.bombardier.com/wps/portal/fr/transport/durabilite?docID=0901260d80048c90

    ça permet aussi de mieux palier sur une petite distance un incident caténaire.

    Je dis pas que c'est le train miracle, j'attends de voir. Ce serait quand même bien d'avoir la facture électrique baisser avec des trains économes et réinvestir cet argent ailleurs !

  12. Le système de freinage que vous décrivez ressemble plutôt à un gadget.
    Pour votre gouverne, l'alimentation des trains modernes en 25000 v alternatif monophasé ou en 1500 V continu n'a strictement aucune importance dans le fonctionnement.
    Toute l'alimentation du train débute en courant continu.
    Lorsque ce train circule sous 25000 V, sa tension d'alimentation après le disjoncteur mono, passe par un transformateur pour être abaissée à environ 1500 V monophasé puis dans des redresseurs pour le transformer en courant continu et enfin par le disjoncteur continu pour retrouver le circuit classique partant d'une caténaire 1500 V continu.
    A partir de la, on produit du courant triphasé pour les moteurs et les accessoires indépendament les uns des autres.
    La consigne d'économie d'énergie, si on peut appeler ça une consigne, est valable pour tous les trains et depuis plus de 70 ans.
    Sur les Z 26500, comme sur les TGV, BB 26000, etc… Il existe plusieurs plages de réglage de puissance, à utiliser en fonction de la capacité de l'installation électrique, et le cas échéant, de la vitesse à respecter.
    J'espère que ces explications vous aideront à mieux comprendre, et surtout, méfiez vous des explications vaseuses que l'on trouve sur Internet.

  13. Merci de vos explications, je comprends mieux. Je vais me méfier maintenant des explications simplistes qui trainent. En cherchant des infos sur les moteurs, j'ai lu au passage que la caténaire à 25 KV c'est du courant "brut de fonderie" des centrales nucléaires, et que pour la caténaire à 1500V tout le travail de transformation alternatif -> continu et d'abaissement de tension se fait au niveau des stations d'alimentation électrique. J'ai été étonné de la faible place qu'occupe les moteurs au final (quand on voit la taille d'une loco BB9200 ou des éléments moteurs en tête et queue des TGV).

    Sinon on peut se poser des questions sur le sérieux de la communication Bombardier quand ils nous présentent leurs trains ECO4 comme étant "zéro CO2". C'est tout bonnement impossible, que ce soit avec du nucléaire, de l'hydraulique ou de l'éolien…

    "En complément de la réduction de masse, les trains Régio2N sont équipés du système de propulsion à aimant permanent BOMBARDIER MITRAC, produit phare de la gamme BOMBARDIER ECO4, qui permet de faire des économies d'énergie supplémentaires grâce à l'amélioration du rendement du moteur." (communiqué de presse Bombardier)

    Je m'interroge sachant l'histoire du TGV où le souci a toujours été de réduire la facture électrique pour que l'augmentation de la vitesse commerciale soit paliée par un maximum d'économies (aérodynamique, moteur, etc.). Le premier TGV avait des moteurs courants continus, le TGV Atlantique a des moteurs antosynchrones (grâce à l'électronique de puissance), le TGV Nord aussi qui étaient plus légers. Par contre l'Eurostar — qui mise très fort au niveau commercial sur l'argument de faible dégagement de CO2 pour concurrencer l'avion avec du "carbon neutral" pour le client via compensation –, le TGV Est c'est du triphasé asynchrone tout comme les nouveaux TGV Duplex de génération Dasye. Si le TGV est passé à l'asynchrone triphasé après l'autosynchrone, la technologie Bombardier serait-elle déjà dépassée ? je comprends pas ce qu'ils veulent nous refiler chez Bombardier avec une documentation qui noit le poisson dans l'eau.

    Dans la documentation SNCF sur le TGV et les contraintes environnementales, il est indiqué que le facteur de puissance du moteur pour l'Atlantique est de 0,94 (autosynchrone et transfo GTO) mais de 1 pour les nouveaux TGV (asynchrone et transfo IGBT) selon une présentation SNCF ( http://proxy.siteo.com.s3.amazonaws.com/aste.siteo.com/file/astelab.pdf ).

    Bombardier chercherait-il à nous embobiner avec ses aimants ? Pouvez-vous nous éclaircir ?

  14. Aucun engin moteur n'est équipé de moteur à aimant permanent pour le moment. Ces moteurs d'une puissance de 1 MW chacun ont été expérimentés sur 2 bogis d'une voiture du TGV Est pour le dernier record du monde de vitesse.
    S'il est vrai que ces moteurs ont le meilleurs rendement, ils ont un unconvénient de taille: l'absortion de paticules à base de fer. Il faut donc concilier l'étanchéité avec la ventilation !
    Ce n'est pas Bombardier mais Alsthom qui s'est occupé de tout ce système.
    Les TGV Z 23000 dit Sud Est ont 12 moteurs courant continu type série d'une puissance de 521 Kww chacun.
    Les TGV Z 24000 (atlantique), réseau Z 28000 (bi courant) Z 38000 (tri courant) et les duplex série 200 ont 8 moteurs synchrones d'une puissance de 1100 Kw chacun.
    Les Eurostars ont 12 moteurs asynchrone d'une puissance de 968 Kw chacun.
    Les TGV Est et les duplex série 700 ont 8 moteurs asynchrone d'une puissance de 1150 Kw chacun.
    Le cosinus fi est réglable et avoisine 1 sur la plage 3 du réglage du facteur de puissance sur les 2 types de moteur.
    Sachez qu'un bon vieux TGV de 1981 démarre en rampe de 25 pour mille avec la moitié de ses moteurs isolés, le privilège du couple au démarrage du moteur à courant continu du type série. Un TGV réseau ou duplex pesant le même poids ne démarre pas, en étant dans le même cas.
    Inversement dans les rampes du Morvan les TGV "triphasé" font merveille. Le privilège du couple à grande vitesse des moteurs triphasé.
    J'espère avoir satisfait votre curiosité.

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