Depuis le 13 décembre dernier, une poignée de parlementaires, présidés par le socialiste Daniel Goldberg secondé par l’UMP Pierrre Morange, enquête sur les raisons des dysfonctionnements du RER. Pas pour proposer des solutions radicales – c’est le rôle du Grand Paris – mais pour répondre à une question principale : mais pourquoi le RER ne fonctionne-t-il pas ?
1. La co-gestion des lignes A et B par la RATP et la SNCF est un casse-tête
Selon Pierre Mongin, le président de la RATP lors de son audition, la fréquentation de la ligne B a augmenté de 35% en dix ans, celle de la ligne A de 43%. Dans ces conditions, un seul opérateur aurait du mal à faire face. Alors deux… D’autant que, sur la partie nord du RER B et la partie ouest du RER A, la SNCF fait aussi rouler des trains.
Selon Pierre Morange, le rapporteur de la commission « nous voulons qu’il existe un poste centralisé de commandement non seulement pour le RER A et le RER B, mais aussi pour l’ensemble du réseau RER d’ici la fin 2012 ». Sévère, le député des Yvelines rappelle que la RATP et la SNCF s’étaient engagées en 2009 à unir leurs forces sur le RER B et que rien n’a été fait : « On ne peut pas continuer à promener les élus de la sorte », conclut le député, cinglant.
2. Tous les types de trains roulent sur le réseau francilien sans qu’on sache qui est prioritaire
Qui est prioritaire, le train ou le RER ? Comme l’a fait remarquer Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF) lors de son audition : « le STIF contrôle le RER. La SNCF contrôle le TGV. L’Etat contrôle les trains d’équilibre du territoire. Tous roulent sur le réseau francilien, et personne ne sait qui est prioritaire. Si l’on respectait la réglementation européenne, ce seraient les trains de fret qui devraient passer en premier. Que décide-t-on ? ».
3. Les lignes sont beaucoup trop longues
« Personne ne traverse Paris pour se rendre de l’extrême nord à l’extrême sud de l’Ile-de-France », remarque Daniel Goldberg dans une interview publiée ce mardi 6 mars dans Ville, Rail & Transports. Donc : il faut couper les lignes, de façon à ce qu’un incident en bout de ligne ne se propage pas immédiatement à des dizaines de kilomètres de là, à l’autre bout. La Commission propose de tout stopper à Paris (Aulnay-Denfert, Palaiseau-Gare du Nord…), pour créer des ruptures de charge. Guillaume Pepy, lui, a émis une autre proposition lors de son audition. Il faudrait selon lui que, « en grande couronne, les trains s’arrêtent dans toutes les stations et que, arrivés en petite couronne, ils deviennent directs. Les voyageurs qui viennent de loin verraient leur trajet raccourci et ceux qui sont près, dans la petite couronne, ne subiraient plus d’éventuels retards de trains venant de loin. Les trains de petite couronne démarreraient de celle-ci et deviendraient omnibus ».
4. Les politiques manquent de pouvoir de contrôle
La SNCF et la RATP sont toutes-puissantes sur le terrain. Le STIF est en train de négocier les contrats quadriennaux qui les lient à la Région. Pierre Serne, son vice-président (également vice-président d’Ile-de-France en charge des Transports) a déjà laissé entendre que le système de bonus/malus allait être durci, et que la SNCF ne pourrait plus impunément supprimer des trains pour pouvoir afficher des taux de régularité acceptables (pour lire l’intégralité de l’interview, c’est ici). Mais en réalité, il faudrait pouvoir aussi surveiller les comptes des uns et des autres, savoir pourquoi RFF a fait des bénéfices sur l’entretien du réseau pendant plusieurs années, ou avoir le détail des factures de maintenance de la SNCF… « Nous exigeons que, d’ici la fin 2012, nous puissions avoir accès à une comptabilité analytique ligne par ligne de la part des deux transporteurs », précise Pierre Morange.
5. Un réseau dont on ignore précisément l’état de vétusté
C’est une contradiction étonnante : chacun a souligné le manque d’investissements sur le réseau pendant 30 ans. « Le réseau est vieux et mal équipé », a ainsi souligné Hubert du Mesnil, le président de Réseau ferré de France (RFF) pendant son audition. Avant d’affirmer, quelques minutes plus tard : « le réseau n’est pas délabré ». Et de continuer, encore un peu plus tard : « vous savez, il a bon dos, le réseau. Quand une caténaire casse, c’est parfois à cause du train qui a cassé le poteau ! »
6. Des transporteurs qui négligent trop l’opinion des usagers
« Aujourd’hui, les usagers sont de la chair à canon pour les transporteurs », explique Pierre Morange. Les députés voudraient donc donner du pouvoir aux usagers, et leur permettre de contrôler et évaluer les services rendus par la SNCF et la RATP.
