La cadencement et le manque de matériel.

Le cadencement est censé offrir une offre plus conséquente (encore
faut il que nous puissions la constater en tant qu'usager). Qui dit
offre plus conséquente dit plus de matériel roulant. Le gros problème
c'est que la région Centre à demandé à la SNCF de réformer toutes les
rames Z5300 à portes bleues de sa ligne Paris-Le Mans et en échange a
acheté des Z2N NG (Z26500) en nombre insuffisant. alors que pour un
service normal, il est nécessaire de disposer de 14 rames de Z 26500
la région n'en a achetée que 12 ! Etant donné que la ligne TER Centre
Paris-Chartres est la ligne TER la plus chargée avec 30 000 voyageurs
quotidiennement, les rames sont composés en UM (unités multiples et
donc deux rames accouplées), le nombre de 12 Z 26500 disponibles passe
en fait à 6 trains de 8 voitures.

En cas de problème technique sur une des rames Z 26500, une rame de 8
voitures (UM) se retrouve à 4 voitures (US) voir même supprimée…
Pour tenter de remédier à ce nombre insuffisant de matériels roulants,
la SNCF a remis à disposition deux rames de 8 voitures chacune de RIO
(Rame Inox Omnibus). le problème c'est que ces rames ne sont pas
automotrice et doivent donc être tractée : là encore le matériel est
vétuste puisque seules quelques motrices BB8500 (ex-Transilien) dont
la plus jeune a toute de même 35 ans sont mise à la disposition de TER
Centre, notons qu'elles n'ont pas les performances d'un Z 26500…

Malheureusement, à cette heure une rame Z 26500 est actuellement en
parc sur Trappes ce qui créé un manque au niveau matériel moteur sur
notre ligne d'où la mise en place récurrente d'un train court : que
faire ?
Tout simplement dire à nos chères têtes pensantes qu'elles feraient
bien de prendre le train un peu plus souvent pour constater la galère
quotidienne des usagers (et pas clients car rappelons que ce service
est payé par les entreprises et habitants via des taxe et impôts) !

0 Replies to “La cadencement et le manque de matériel.”

  1. La notion de client ou d'usager est vague. Toutefois facile à clarifier :

    * Sur un TGV ou un Grande-Ligne, la SNCF est seule maîtresse à bord en ce qui concerne sa politique commerciale. Les voyageurs sont celui qui financent leurs transport en achetant leur billets. Ce sont des clients.

    * Sur un TER ou un Transilien, sont des services publics. La SNCF dépend pour leur exploitation d'une « Autorité Organisatrice » (la Région ou le STIF) qui lui impose ses tarifs, les services (nettoyage, accueil, information…) et les horaires (le tout via une charte, un cahier des charges ou un appel d'offre). C'est cette autorité qui finance et éventuellement dicte le montant de la participation tarifaire revenant au voyageur ou les tarifs sociaux…
    Ici, le voyageur n'est plus celui qui finance son voyage (sinon indirectement). C'est donc un usager.

    Sur la ligne Paris-Chartres, les voyageurs sont des usagers.

    CQFD.

  2. Un rappel, les rails appartiennent à Réseau Férré de France, les rames à la SNCF (exploitant et mainteneur). C'est la Région qui demande à la SNCF de mettre à la disposition des clients un certain nombre de trains. Donc ceux qui sont à incriminer en premier c'est la région qui n'a pas demander à la SNCF la quantité de trains qu'ils avaient à disposition pour faire un service qui va bien. Donc la SNCF a certainement pris la décision de couper les trains en deux afin de répondre à la demande. Aprés reste la qualité du service qui n'est pas à ce jour à la hauteur de ce que l'on attend. Il faut savoir aussi que la Région a fait une consultation de certaines mairies afin de l'élaboration des haraires. Donc cela veut dire que les petites mairies n'ont certainement pas eu le même poids que les grosses. C'est sûr qu'il faut faire avec le matériel qui est mis à disposition donc quand on connait le temps de construction d'une rame et le prix de vente, il est pas dit que demain tout le matériel soit changer. En plus tout client que nous sommes, nous avons apprécié la climatisation pendant les périodes chaudes, les petits conforts des sièges et autres gadgets des nouveaux trains, savez vous les coûts de maintenance pour un train et le personnel spécialisé qu'il faut?
    Actuellement la SNCF a fait une réduction de son personnel de maintenance et sa qualification, et elle est partie sur son but premier "Faire du transport et non de la maintenance" et on peut dire merci la sous-traitance.
    Ayant été un ancien mécanicien d'entretien sur train, je peux vous assurer que c'est la même chose pour la petite soeur RATP dont je fais partie actuellement.
    A long terme, il ne restera que l'exploitation et plus de maintenance par les agents de l'entreprise.
    Cordialement,
    Laurent

  3. A lire ce post, j'ai l'impression du "c'est pas moi c'est l'autre". Donc si je comprend bien ce n'est pas du tout de la faute de la SNCF si le service rendu sur la ligne est déplorable mais de la région Centre…
    Il faudrait peut etre rappeler qui est l'exploitant et le mainteneur…

  4. Je ne partage pas votre point de vue. Moi, je me considère comme un client de la SNCF et non comme un usager. JE paie un abonnement et à ce titre je suis client.

  5. Bonjour,

    Il s'agit de Z TER 2N NG (pour Automotrice TER 2 niveaux nouvelle génération, les Z26500) et non pas Z 2N désignant du matériel 2 niveaux de séries différentes (Z8800, Z20500, Z5600 etc. utilisées sur les lignes C, D, U, etc. de la banlieue parisienne) qui ont la capacité d'être compatibles entre elles. Une Z TER 2N NG n'est pas compatible avec une Z 2N.

    Une rame Z TER 2N NG n'est pas parquée à Trappes. Elle est en entretien longue durée. Le cycle de maintenance est prévu ainsi : une rame immobilisée une semaine à Trappes pour maintenance et deux rames immobilisées la journée à Montrouge. Le reste du matériel (sauf réparation accidentelle) est prévu de rouler et couvrir des départs des trains. Ce cycle de maintenance est le même qu'avant la mise en place du cadencement mais le nombre de trains a augmenté. Du coup, une majorité de trains sont prévus de circuler en US (unité simple, train court) et non en UM (unité multiple, train long constitué de deux rames) . Situation inverse d'avant le cadencement.

    Sur le Transilien ligne N, pour anticiper l'augmentation du kilométrage des rames, les cycles de maintenance ont été modifiés et des équipes de nuits à l'atelier de maintenance ont été mis en place. Ce qui n'est pas le cas pour le matériel TER.

    Pour ce qui concerne les vieilles rames RIO (Rames inox omnibus), il y en a toujours eu cinq affectées à la ligne. Autrefois, avant le cadencement, elles roulaient en UM (deux RIO + une BB8500) et n'assuraient que des trains de pointe voyageur (une le matin 6h-9h et une le soir 17h-19h) et une rame était immobilisée pour son entretien durant 24 heures. Maintenant, elles roulent toute la journée pour assurer les départs de plus de trains : deux rames roulent US (une rame + une BB8500) et seulement une roule UM.

    Cordialement

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