Le taux de satisfaction de ses clients n’a jamais été le point fort de la SNCF. Celui de ses partenaires présidents de régions descend en flèche. La SNCF exploite pour le compte des collectivités les trains express régionaux, les TER qu’utilisent chaque jour un million de passagers. Elle doit désormais faire face à leur fronde. En décembre, Alain Rousset, président d’Aquitaine, a refusé de payer la hausse de 6,2% réclamée par la SNCF pour faire circuler ses trains en 2014. Jacques Auxiette, celui des Pays de la Loire, qualifie de « dominateur et opaque » le système mis en place par l’opérateur ferroviaire.
Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes, s’apprête à prendre la tête d’une association chargée de trouver une parade à l’un des monopoles « régionaux » de la SNCF : l’achat de tout le matériel roulant. « C’est nous qui le finançons mais c’est la SNCF qui en est propriétaire », s’insurge le président de la collectivité, qui a déboursé ses dernières années 1,5 milliard d’euros pour acquérir des rames neuves. Reprendre la main sur les investissements en matériel n’est qu’une des revendications des régions face à l’entreprise publique. Elles demandent aussi de la transparence sur la facture que la SNCF leur adresse chaque année : 2,7 milliards pour l’ensemble du réseau. La collectivité prend à sa charge 70% du prix moyen du billet, contre 30% pour l’usager. Pour une région comme Rhône-Alpes, le montant à verser à l’opérateur représente un quart de son budget annuel. « Nous payons pour l’exploitation des lignes sans savoir combien cela coûte », renchérit Alain Rousset.
La concurrence se fait attendre
Comme leur collègue d’Aquitaine, plusieurs présidents militent pour que la SNCF détaille ses coûts d’exploitation. Mais aussi qu’elle fasse la lumière sur les redevances que les régions lui versent, notamment pour l’utilisation des quelque 3.600 gares de France. Fin novembre, dans un rapport assorti d’un avis défavorable, l’Araf [Autorité de régulation des affaires ferroviaires] a épinglé la SNCF. Le document dénonce une inflation des coûts de gestion des gares, trop peu d’engagements pour mettre un terme à cette dérive et l’utilisation d’une méthode de calcul des charges trop favorable à l’opérateur. « Elles ont encore augmenté de 3,5% après 2% l’an dernier », dénonce Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne, qui vient de négocier « dans la douleur » une prolongation de quatre ans de sa convention.
La région Rhône-Alpes a été plus prudente. Elle n’a reconduit son dernier contrat que pour douze mois, quand le précédant portait sur huit ans. Son président, Jean-Jack Queyranne, ne cache pas son impatience de voir s’ouvrir le marché du ferroviaire régional à la concurrence. La réglementation européenne impose aux États membres de permettre à de nouveaux opérateurs d’entamer une phase de test, d’ici à la mi-juin 2015, pour une ouverture définitive au plus tard en 2019. Transdev, filiale de Veolia, ou Arriva, filiale de Deutsche Bahn, sont déjà sur les rangs. Tous deux sont membres de l’association française du rail, qui a été sollicitée par les présidents de région pour lancer au plus vite des projets pilotes en France. Las, dans le texte de la réforme ferroviaire qui sera débattue au printemps par les parlementaires, pas une ligne sur l’ouverture à la concurrence.
