0 Replies to “Le chiffre de la grève”

  1. Idem pour le 17h47 à Versailles Chantiers, qui était en prime annoncé Long sur le panneau d'affichage et sur les écrans. Il était en retard de 10 min et j'ai donc renoncé à le prendre, optant pour le 18h03. En bonus, arrivée du train à 18h36 à Epernon au lieu de 18h30. Le précédent devait arriver à 18h18 donc ça fait un bon 1/4 d'h de perdu…

    2 fois plus de trains, 2 fois plus de retards…

  2. Je ne sais pas si les conducteurs ont des ordres, mais je les trouve "de plus en plus incompétant", notament dans le freinage pour les arrêts en gare. Ils n'ont aucun repère valable et perdent facilement 1 à 2 minutes par gare. Au bout de 5 arrêts c'est au minimum 5 à 10 minutes de perdu.
    La saison des feuilles mortes est arrivée, et aux retards sur les freinages, va s'ajouter les patinages au démarrage. Patinages qu'il faut combatre avec habileté, et la ce n'est pas gagné.
    Je ne jette pas la pierre aux conducteurs car c'est leur formation qui est en cause. On a jamais fait un bon ouvrier avec une formation au rabais. Depuis que les équipes de conduite se font par activité, tout va mal.

  3. De quoi tu parles? Aucun repère valable? Si tu connaissais vraiment ce métier, tu saurais que en ce temps de feuilles tombées, on se doit de freiner bien en amont de notre repère de freinage habituel afin de ne pas créer un enrayage. Ce qui fait qu'on perd effectivement du temps…
    J'ai été formé pendant 15 mois et je considère avoir été très bien formé!
    Et je voulais ajouter: qui est le plus incompétent de nous 2? Moi ou toi qui écrit incompétent avec un A?

  4. C'est rassurant de savoir que les conducteurs ont une bonne formation en français. S'ils avaient la même professionnellement ce serait super. 15 mois de formation, c'est peu, et ce qui est important c'est le contenu.
    Il est évident qu'à la saison des feuilles mortes il faut anticiper dans les freinages de façon à ne pas enrayer. Mais je ne prend pas cette période comme exemple. C'est toute l'année que je constate ces défauts.
    Evidemment, je devrais dire heureusement, quelques conducteurs ont "un bon coup de patte" mais c'est une minorité. Dommage !

  5. Je ne juge pas, je constate simplement.
    A la fin du siècle dernier la moindre petite panne se réglait en 10 minutes. Maintenant il faut prendre le petit livre, voir appeler par téléphone un dépanneur, bref pour le même type de panne, c'est 30 minutes mini, voir déposer les voyageurs.
    Ce n'est pas le conducteur que je met en cause dans ce cas mais bien le système.
    Il faut abêtir l'homme pour mieux le maîtriser.
    C'est la forme de management actuelle.
    On n'ira pas loin avec ce système.
    Qu'avez vous comme formation sur les TER 2 N ?
    A peine 2 jours et pas de livret technique pour mieux vous informer personnellement sur la technologie et le dépannage. C'est anormal !

  6. @ anonyme de 11:06
    Bonjour.
    Les feuilles mortes sur les voies ne représentent pas un motif "bidon" pour justifier les retards. Ce problème existe.
    Je me permets d'expliquer pour ceux qui seraient encore sceptiques.
    La pluie, la neige, le gel, les feuilles mortes peuvent contrarier la circulation des trains et occasionner des retards plus ou moins importants. En effet, l'ensemble de ces facteurs nuisent à l'adhérence de la roue du train sur le rail.
    Il peut y avoir glissement de la roue sur le rail alors que la locomotive commence à démarrer : on parle alors d'un phénomène de patinage (les roues tournent dans le vide). Si le phénomène de patinage est trop important, la locomotive et la voie peuvent être endommagées.
    Autre phénomène de glissement de la roue sur le rail, l'enrayage, qui survient lorsque le train est en phase de freinage. A ce moment là, les roues se bloquent. Le temps de freinage devient plus long et le rail se transforme en véritable rabot pour la roue, ce qui fabrique des méplats ou « roues carrées ». C'est donc la sécurité des trains qui est engagée (avec parfois l'impossibilité de respecter la signalisation, ce qui est le plus grave…). Imaginez-vous en train de freiner sur une route verglacée, les roues se bloquent et vous ne pouvez plus vous arrêter.
    L'une des principales causes de patinage est la présence de feuilles mortes sur les rails. L'humidité ambiante et l'écrasement par le passage successif des trains transforment ces feuilles en une « pâte végétale » à la surface du rail, qui favorise le glissement de la roue sur le rail.
    Certaines machines sont équipées de sablières (la dépose de sable sur le rail augmente l'adhérence), de dispositifs d'anti-patinage et d'anti-enrayage qui sont plus ou moins performants. Généralement quand les engins ne sont pas équipés de ces dispositifs ou que ces derniers ne permettent pas une bonne efficacité, nous accélérons "moins fort" donc une mise en vitesse plus longue et nous freinons moins fort également mais en s'y prenant plus tôt.
    Ces périodes automnales sont pénibles pour vous, mais également pour nous qui devons assurer votre sécurité quelque soient les conditions climatiques.Rassurez vous ,ce n'est pas de l'incompétence…
    Cordialement. "

  7. Tous le monde le sait, en Suède, Norvège, Russie, Allemagne… les trains ne circulennt pas l'hiver pour cause de neige. Arrêtez de nous prendre pour des ânes.
    Par ailleurs, le 18h25 PM / 19h23 Chartres (horaire théorique) est arrivé en gare de Versailles pied au plancher ce soir… Ce qui confirme ce qui se dit plus haut

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