Cumul des retards du jour Trains supprimés Ponctualité

vendredi 24 octobre 2014

Les feuilles mortes.

Beaucoup se moquent des cheminots et de la SNCF , pourtant ce phénomène est bien mondial ! 

Des feuilles sur les voies: et alors?

Cher Docteur Rail,
Depuis que les feuilles mortes se ramassent à la pelle, mon train a régulièrement du retard le matin. Ces quelques feuilles d'automne ne peuvent tout de même pas empêcher un colosse de circuler, si?
Cordialement,
Herbert

Cher Herbert,

Certains les balaient en petits tas, d'autres les font voler au karcher vers le jardin du voisin, d'autres encore s'en fichent. L'abscission – ainsi se nomme, en botanique, le processus physiologique par lequel les feuilles, notamment, se détachent de la branche – nous donne certes de jolies couleurs à l'automne, mais justifie parfois un surcroît saisonnier de prudence. Ceci s'applique tout autant aux trottoirs qu'au rail. Dans le cas du chemin de fer, c'est l'adhérence qui est le maître mot puisqu'elle renvoie au rapport entre l'inertie et les efforts appliqués par un train en cas de freinage ou d'accélération. Ce qui nous amène à une autre réalité physique, selon laquelle le contact acier-acier ou roue-rail produit peu de frottements, ce qui a des conséquences non seulement sur l'accélération, mais aussi sur le freinage.

C'est en particulier le cas lorsque des éléments étrangers tels que le pollen, la gadoue ou, justement, des feuilles mortes, viennent s'intercaler entre la roue et le rail. Sans même parler des gravillons et du sable, ce qui arrive fréquemment aux passages à niveau. La possibilité que les roues se mettent à glisser augmente, et avec elle l'attention du mécanicien de locomotive. Avec de l'expérience et une bonne connaissance des parcours, celui-ci pourra toutefois faire face aux aléas de l'automne.

La vigilance du mécanicien est particulièrement sollicitée entre La-Chaux-de-Fonds et Neuchâtel, ligne que l'on peut qualifier de ce point de vue de fort automnale: beaucoup d'arbres, forte pente, quantité respectable de passages à niveau à proximité immédiate d'arrêts qui ne sont même pas situés sur des terrains plats. Le premier à faire le trajet tôt le matin dégage la voie pour tous les autres, puis chaque train qui passe fait aussi disparaître les derniers corps étrangers qui se sont déposés sur les champignons de rail. Le mécanicien est assisté par un dispositif automatique d'anti-enrayage. Mais quand la situation est délicate, il a une autre corde à son arc: en appuyant sur un simple bouton, il peut projeter du sable sur les rails. Cela augmente l'adhérence (voir le glossaire). Et si cela ne suffit pas, il peut arriver que les CFF ferment la ligne pour raisons météorologiques, ou réduisent la vitesse maximale à 40 km/h. Eh oui: la sécurité passe avant tout.

Et au cas où vous vous demanderiez quel est le temps idéal pour les CFF, le voici: sec, 20 °C ;-)
Ferroviairement vôtre,
Docteur Rail

Petit glossaire thématique.

  • Adhérence: la vitesse relative des deux entités considérées (rail et roue) est nulle. La roue roule sur le rail et transfère, au niveau du point de contact, l'effort de freinage du véhicule au rail jusqu'à la valeur limite maximale du coefficient d'adhérence. Dans le cas du système roue-rail, le coefficient d'adhérence peut atteindre environ 25% de la charge à l'essieu dans des conditions optimales, et dans la plupart des conditions météorologiques, environ 15% de la charge à l'essieu.
  • Glissement: lorsque le freinage est si puissant que le coefficient d'adhérence est dépassé, la roue commence à glisser sur le rail. Une vitesse relative apparaît au niveau du point d'appui vertical de la roue, ce qui peut conduire à la formation d'un méplat. L'effort de glissement est inférieur à l'effort d'adhérence.
  • Dispositif d'anti-enrayage: système antiblocage destiné aux véhicules sur rails. Le dispositif présent sur les trains de voyageurs peut ajuster le freinage et empêcher le passage de l'adhérence au glissement, et donc la formation de méplats. Pour procéder à la vérification du dispositif d'anti-enrayage, on verse sur toute la distance de freinage une solution savonneuse qui fait passer l'adhérence au-dessous de 8% de la charge à l'essieu.
  • Freins Mg: freins magnétiques. Le freinage est indépendant du contact entre la roue et le rail.
  • Méplat: lorsque la roue s'enraye et ne tourne plus, elle est comme rabotée par le rail au niveau de son point d'appui. Conséquence: la roue «saute» à chaque rotation sur cette zone d'usure, ce qui cause du bruit et peut aussi endommager les voies.
 
 
 
 
Mais aussi :
http://www.networkrail.co.uk/timetables-and-travel/delays-explained/leaves/

Vol de câbles

Les incidents d'hier soir sont dus à un vol de câbles permettant le contrôle des aiguillages : http://meslignesnetu.transilien.com/2014/10/24/point-lincident-du-23-octobre/

À quand une vraie répression contre ces actes de malveillance ?





Mode, hifi, maison,… J'achète malin. Je compare les prix avec Voila.fr

Je ne rentre pas ce soir mais je n'irais pas de bar en bar

Bon ça y est, mon téléphone ne danse plus la gigue. Je ne sais pourquoi depuis le début de la semaine, il était pris d'une frénésie de message, le bzzzz bzzz permanent m'a fait craindre le pire pour sa santé. Imaginez le pauvre, 52 messages en 5 jours, et tous émanant du même n°, le fameux 10130, bien connu des utilisateurs de TER Centre, l'oiseau de mauvaise augure. 52 messages  annonçant qui un train court, qui une panne, qui une panne sur un train court.. ah non, là j'extrapole…. Je ne sais pas si les trains en panne étaient courts.

 

Ajoutez à cela les messages de Transilien, le bien nommé « Mon alerte info trafic » qui venait, le sournois, me dire « tu n'auras pas de ligne C ce soir » (rappelez-vous la chanson d'Eddy Mitchell « il ne rentre pas ce soir »), ce fut tous les soirs mais juste le soir. Et oui, Le matin, je découvrais la disparition du C sans en avoir été informée au préalable, comme ça bêtement, en descendant sur le quai à VC, alors que je venais de quitter le cocon douillet du TER, aux toilettes non vidées, aux passagers entassés dans 3 voitures 1/2.

 

Ah oui, importante la notion de demi à la SNCF, dans un demi-train autrement dit train court, c'est-à-dire 4 voitures, on glisse une moitié de voiture 1ère classe. Les gueux de la 2nd classe iront s'entasser encore un peu plus, quelle importance ! Pour que vous puissiez vous représenter ce que cela donne : imaginez une salle avec 6 chaises et 100 personnes à asseoir, puis une salle avec 100 chaises et 6 personnes à avoir, vous aurez un ordre de grandeur.

 

Continuons donc sur la ligne C, qui, de vol de câble en défaut d'installation électrique, d'aiguillage déficient en incidents affectant la voie (sic), m'a obligé à fréquenté la RATP pendant quasiment toute la semaine, bon à titre perso j'ai trouvé Dame RATP bien plus fréquentable que sa consœur Dame SNCF, elle m'a au moins permis de limiter les dégâts.

 

J'ai aussi remarqué l'application mise par la SNCF à ne pas parler de …… chutttt…. Feuilles mortes. Ouh là là, ça fâche les ………feuilllllllllllles mortttttttes, faut pas en parler. Donc d'après les employés diligents de la SNCF à VC les trains courts n'ont rien à voir avec la chute des feuilles, mais sont une demande de la Région Centre, qui considère que, à partir du moment où les gamins sont en vacances le reste de la France aussi ! Ca ça marche certainement en août  mais pour le mois d'octobre, ça laisse songeur. Je laisse bien sûr la Région nous confirmer cette assertion.

 

Bref en résumé, j'ai été en retard toute la semaine, j'ai du passé pas loin du double du temps habituel dans les trains, les gares et sur les quais et la SNCF est formelle, ce n'est pas de sa faute, y'a un gremlins dans le schmilblick.

 

Les boulets……………

 

Le financement des TER dans le collimateur de Bruxelles

Le Monde.fr | 15.10.2014 à 08h33 • Mis à jour le 15.10.2014 à 12h21

Les régions Pays de la Loire et Aquitaine ont décidé de bloquer leur contribution au financement des TER en 2014 au niveau de 2013.
Les régions Pays de la Loire et Aquitaine ont décidé de bloquer leur contribution au financement des TER en 2014 au niveau de 2013. | AFP / MEHDI FEDOUACH

Alors que les relations entre la SNCF et les régions sont tendues depuis des années au sujet du financement des trains régionaux (« TER », transport express régional), la Commission européenne s’est invitée dans le débat. Dans un courrier daté du 9 juillet, que Le Monde s’est procuré, la direction générale de la concurrence exige de recevoir un certain nombre de données concernant ces dépenses. Au gouvernement, on confirme la demande émanant de l’exécutif bruxellois. « Les éléments demandés lui seront communiqués avant la fin octobre », assure-t-on à Paris. Soit plus d’un mois après la date butoir fixée au 15 septembre.

A Bruxelles, on relativise la portée d’un tel courrier. « Il ne s’agit pas d’une enquête formelle, mais d’une simple demande d’information. Plusieurs autres Etats ont reçu récemment le même type de demande », indique-t-on à la direction générale de la concurrence.

Reste que les questions posées montrent que la Commission a de sérieux doutes sur les relations contractuelles entre les régions et la compagnie nationale. Elle se demande si « les compensations de service public octroyées à la SNCF pour ses missions de service public sont compatibles avec les règles en matière d’aides d’Etat », selon le document. En clair, les régions financent-elles que les services régionaux de la compagnie nationale ?

« Ce que demande la Commission est assez passionnant. On voudra voir une copie des réponses… », confie-t-on au sein d’un exécutif régional. Dans le détail, Bruxelles veut connaître non seulement les montants octroyés par les régions pour l’exploitation et l’achat de trains, mais aussi « la description des flux de financement reçus des régions dans la comptabilité de la SNCF. La description devra s’attacher à démontrer dans quelle mesure les financements reçus des régions sont exclusivement utilisés aux buts poursuivis dans les conventions signées avec ces collectivités locales et comment la comptabilité de la SNCF reflète ce cantonnement ».

De même, les fonctionnaires de Bruxelles demandent d’« indiquer si les actifs financés par les subventions reçues des régions sont exclusivement affectées aux services de transport définis dans les conventions signées par la SNCF avec les régions. Si tout ou partie de ces actifs est employée à d’autres fins ou à d’autres domaines d’activité que les TER, indiquer la clé d’allocation comptable, la période et le domaine d’activité de destination de l’utilisation faite par la SNCF de ces actifs ».

Si elles apparaissent très techniques, ces questions sont essentielles pour les présidents de région, qui ont l’impression de ne pas seulement payer pour leur TER. Or, les présidents de ces collectivités, qui disposent depuis 2002 de la responsabilité de ces trains, sont à bout. Selon l’Association des régions de France (ARF), ces dernières ont augmenté leurs dépenses de 90 % pour atteindre un budget de 4,1 milliards d’euros en 2012, alors qu’« une faible part de cette hausse s’expliquait par l’évolution de l’offre TER (+ 24 % d’offre sur la même période) », indique l’ARF.

Dans ces conditions, les régions ne veulent plus payer rubis sur l’ongle l’augmentation annuelle de la facture, qui peut aller jusqu’à 6 ou 7% d’augmentation à service égal, d’autant que le covoiturage concurrence le TER et prive les TER de recettes

« AIDES D’ETAT INDUES »

Les régions Pays de la Loire ou Aquitaine ont ainsi décidé de bloquer leur contribution en 2014 au niveau de 2013. La Lorraine a obtenu une ristourne de 10 millions d’euros lors d’une récente négociation de sa convention avec la SNCF, tandis que Midi-Pyrénées a suspendu en début d’année ses paiements à la compagnie nationale pour protester contre la médiocrité du service. Dernier point dur entre les régions et la compagnie, la livraison, tardive et jusqu’à présent non compensée, de nouveaux matériels.

« Depuis 2013, la SNCF a amélioré un peu sa transparence, notamment en présentant des comptes détaillés par ligne (on sait ce qu’elles coûtent et ce qu’elles rapportent), convient Jacques Auxiette, le président socialiste de la région Pays de la Loire, chargé du dossier transport à l’ARF. Cependant, la fiabilité de ces comptes reste en question. Le problème de la SNCF, c’est son manque de culture de la transparence. »

Cependant, pourquoi, en premier lieu la Commission se penche-t-elle sur le dossier des TER ? « Généralement, on demande des informations quand on juge qu’on a des raisons de penser que des aides d’Etat indues ont pu être octroyées », juge un observateur. « La Commission vérifie que les régions seront prêtes à introduire la concurrence des services passagers, qui pourrait être mise en place à partir de 2019 ou de 2023 dans les régions », pense un observateur.

Bruxelles en profite par appuyer là où ça fait mal. Selon le règlement européen de 2007 sur l’organisation de service public ferroviaire, toute région peut soit confier l’exploitation des trains à un monopole, soit la gérer en propre, soit, enfin, ouvrir ce marché à de nouveaux acteurs. Mais la loi ferroviaire, votée en France en juillet, n’a autorisé ni la concurrence ni la gestion en régie.

 Philippe Jacqué
Rédacteur au service économie (automobile et transport)

 

Merci au train de Granville!

Probablement lui aussi gêné par les feuilles mortes. En tous les cas; c'est lui qui a retardé le TER 862464 avant Versailles ce matin!
Résultat: 5mn de retard (mais puisque ça ne compte pas, pourquoi ce gêner?!)...
-FL-

Dégueulasse!

Je sais on devrait déjà être content d'avoir un train à l'heure, même court, par ces temps ci... Mais un brin de ménage de temps en temps?! Un coup d'aspirateur s'impose vu que l'on doit monter en bottes dans le Perche et que certains indélicats semblent  les essuyer sur les sièges. Un petit coup sur les vitres aussi car on distingue à peine le paysage... Dommage, à la vitesse à laquelle on roule on pourrait même voir les champignons!
Bonne journée avec TER Centre,
-FL-

Merci au train de Granville!

Probablement lui aussi gêner par les feuilles mortes. En tous les cas; c'est lui qui a retardé le TER 862464 avant Versailles ce matin!
Résultat: 5mn de retard (mais puisque ça ne compte pas, pourquoi ce gêner?!)...
-FL-

trafic

Je précise 8h10 a maintenon !

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trafic

Allez pour changer, train de 8h10 annonce avec du retard, c est à coup sur le train fantôme

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Trafic

Le 06 H 27 a l heure a Paris bon rail aux suivants........

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Trafic

Le 06 H 27 Chartres Paris arrive A L HEURE a Versailles premiere fois de la semaine

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jeudi 23 octobre 2014

Pmp 19h06 bloqué à Trappes

Train bloqué à Trappes suite à un problème d aiguillage :-(

Trafic

17h54 pmp chartres est supprimé #tercentre #qmlinfos

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Correction stats de la ligne sur blog paris-chartres

Bonjour,

 

Stats de la ligne : le train au départ de Chartres à 7H27 n’a jamais été supprimé (donc pas de carré noir), il était composé de 4 voitures et est arrivé avec un retard de 5 minutes à Montparnasse (~8H40).

 

Cordialement,

Contôle dans le 9h03 Maintenon

La SNCF a osé le contrôle des billets auprès de voyageurs qui avait 1h de retard. J’en ai fait la remarque à la contrôleuse du train de 9h03 (Maintenon) qui n’a pas sourcillé et qui m’a même fait remarqué que j’étais en 1ère avec un abonnement seconde. Pas de réponse quand je lui dis : c’est la moindre des choses quand on a déjà une 1h de retard et que la matinée précédente était du même acabit.

 

Bien cordialement, 

 

Philippe HERIARD

Agence Droit Devant
Relations presse & publiques
7, rue des chantiers
78000 Versailles
FRANCE
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