La nouvelle génération de Transilien a été présentée

Ce qui n’était jusqu’alors qu’une image de synthèse est devenu un train bien réel. La SNCF et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) ont présenté ce vendredi à la presse et à quelques usagers à Crespin (Nord) la première rame d’essai de la nouvelle génération de Transilien: le Francilien. Construit par Bombardier, ce «train du futur», comme l’appelle Jean-Paul Huchon, le président du Stif, doit être mis en service le 13 décembre sur la ligne H entre la gare du nord et Luzarches. Au total, 172 rames seront déployées progressivement jusqu’en avril 2015. Soit huit mois d’avance sur le calendrier initial.

Quel est l’intérêt? Lumineux (les grandes vitres lui donnent un look de tramway) et doté d’écrans d’information, le Francilien est plus confortable. Plus large, sa capacité est plus grande d’environ 25% que les «petits gris» (livrés pour certains en 1969!) qu’il doit remplacer. Il peut, en revanche, recevoir moins de voyageurs (de 10 à 15%) que certaines rames à deux étages auxquelles il doit également se substituer. Mais sa capacité d’accélération et de freinage, plus performante, doit permettre de faire circuler plus de trains chaque jour. Autre atout : ses portes très larges – 1,95m – doivent permettre un meilleur transit des passagers entrants et sortants. Et réduire ainsi de plusieurs précieuses secondes le temps d’arrêt en gare.

Quelles lignes sont concernées? Les six premières rames entre Paris et Luzarches seront utilisées jusqu’à fin avril 2010 en dehors des heures de pointe «afin de roder le système». Puis, les Francilien seront déployés au fur et à mesure sur le reste de la ligne H entre Paris et Persan Beaumont via Presles Courcelles de mi-2010 à début 2011, entre Paris et Persan Beaumont via Ermont Eaubonne ainsi qu’entre Paris-Nord et Pontoise de début 2011 à mi-2012. La ligne H sera donc la première à être 100% équipée de Francilien en juin 2012. Les voyageurs de la ligne K (gare du nord – Crépy-en-Valois) devront attendre, eux, fin avril 2015. Le déploiement se fera ensuite sur le réseau Paris-Est de mi-2012 à avril 2015 et sur le réseau Saint-Lazare de 2013 à 2014.

Et les gares de Lyon et Montparnasse? Elles ne sont pas concernées directement. Mais les anciennes rames à deux étages des autres gares, qui seront remplacées par les Francilien, viendront y remplacer les «petits gris». Qui devraient ainsi disparaître définitivement d’Ile-de-France en 2015.

0 Replies to “La nouvelle génération de Transilien a été présentée”

  1. Dans l'info Temps Réel de Transilien : "En raison des fortes chaleurs,la dilatation des rails entre
    Saint Cyr et Trappes perturbe la circulation des trains.
    Prévoir des retards de 5 à 10 min et des suppressions. "

  2. Il faut vous enlever de la tête que Transilien est différent de TER. Vous n'avez pas de voie réservée ou quoi que ce soit d'autre. Dans vos propos vous parlez de "notre ligne", c'est affligeant!

  3. J'ai plutôt l'impression qu'on se fout de votre gueule.
    Les rails sont soudés en barres longues avec des joints de dilatation bisotés et étudiés pour des températures voisinants les 80°.
    La communication à la SNCF est en dessous de tout. J'ai déjà entendu des annonces dans le genre: "Suite à un incident
    d'exploitation……." En fait il s'agissait du retard de l'agent d'accompagnement, qu'on avait oublié de commander !!

  4. 10h13 : "Il faut vous enlever de la tête que Transilien est différent de TER. Vous n'avez pas de voie réservée ou quoi que ce soit d'autre. Dans vos propos vous parlez de "notre ligne", c'est affligeant!"

    Les voies utilisées sont pas forcément les mêmes ! J'ai bien compris qu'on n'a pas de voie réservée, je suis pas aveugle ! Et ce qui est affligeant c'est le mauvais état et l'ancienneté des infrastructures, pas un petit abus de langage en disant "notre ligne" !

  5. le mauvais état et l'ancienneté des infrastructures ???
    A part quelques bourrages et une rectification de l'allignement des rails entre les Essarts et La Verrière voie 2,(cette section est parcourable à 160 Km/h), je ne vois pas de mauvais état !
    Allez donc faire un tour à Amiens depuis Paris Nord. La vous pourrez dire que la voie est pourri, et ça roule à 160 Km/h.

  6. Concernant l'ancienneté :

    "Les voies et appareils de voie des groupes UIC 1 à 4* du réseau classique sont en général dans un
    état satisfaisant. La qualité géométrique moyenne de la voie est stable au cours du temps. Par
    contre, le nombre de défauts ponctuels croît avec le temps, signe d’une fatigue accrue et du
    vieillissement de la voie. Le matériel de voie est en principe en bon état mais vieillit de manière
    préoccupante. Le patrimoine des voies des groupes UIC 1 à 4 a considérablement vieilli, en
    moyenne de 5 ans en 16 ans. Ce vieillissement est incontestablement le fruit du retard
    d’investissements en renouvellements." (*) lignes les plus chargées en trafic

    "L’état des installations de signalisation et de télécommunication sur les lignes à grande vitesse ne
    pose pas de problèmes majeurs. L’état de ces équipements sur les lignes classiques est assuré par un
    entretien suffisant pour assurer la sécurité des circulations. Toutefois, le nombre de
    disfonctionnements, non critiques du point de vue de la sécurité, augmente légèrement mais
    constamment."

    "Une proportion significative des mâts de caténaires
    présente par contre des signes inquiétants de corrosion, la mise en peinture des mâts n’étant plus
    pratiquée en temps opportun. Les sous-stations sont en général en bon état ; certains éléments liés
    aux bâtiments arrivent toutefois en fin de vie et devront être remplacés."

    "L’état général des ouvrages d’art se révèle bon mais décroît régulièrement par insuffisance
    d’entretien (mise en peinture des ouvrages métalliques, entretien des joints d’ouvrages en pierre,
    etc.). "

    "L’état des ouvrages en terre varie sensiblement d’une catégorie de ligne à l’autre. Les ouvrages en
    terre des lignes à grande vitesse sont dans un bon état. Les ouvrages des lignes classiques UIC 1 à 6
    présentent un état jugé moyen, notamment par le fait que les drainages et les fossés ne sont plus
    entretenus correctement. En outre, zones sensibles mises à part, le débroussaillement n’est plus
    effectué de façon régulière."

    " Les montants disponibles pour l’entretien du réseau classique s’élèvent […] à environ 75% de leur valeur de 1981 et cette diminution n’a que très partiellement été compensée par l’accroissement de productivité de
    la maintenance.
    En outre, depuis le début des années 2000, le budget d’entretien est maintenu constant à euros
    courants, ce qui signifie une diminution de valeur réelle d’approximativement 3% par an."

    "Le taux de renouvellement actuel des voies des
    groupes UIC 1 a 4 correspond à une durée de vie moyenne située entre 60 et 70 ans alors que les
    experts optimistes prévoient une durée de vie maximale de 20 à 50 ans."

    (Audit sur l'état du réseau ferré national français / Paris ; Ministère des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer / 2005)

    Pour le mauvais état :

    C'est sur l'axe Meaux – La Ferté Milon qu'à chaque été on est habitué au terminus à Lizy sur Ourcq et aux ralentissements pour cause de dilatation des rails. Ligne au mauvais état bien connu. Si la dilatation des rails en gare de St Cyr amplifie la déformation des rails, c'est qu'on approche le mauvais état de la ligne Meaux – La Ferté Milon à ce point de la ligne Paris – Chartres – Le Mans.

  7. l'axe Meaux – La Ferté Milon – Reims est devenu secondaire depuis la mise en service de la LGV 6. Cela n'excuse pas le manque d'entretien.

    "Si la dilatation des rails en gare de St Cyr amplifie la déformation des rails, c'est qu'on approche le mauvais état de la ligne Meaux – La Ferté Milon".
    On en est pas la, et la dilatation des rails n'a pas grand chose à voir avec l'entretien des voies. C'est un phénomène naturel qui est pris en compte lors des renouvellements, par la création de joints de dilatation qui suffisent à ratrapper les jeux dû à l'allongement ou au rétrécissement des rails selon la température ambiante.
    Par contre il est vrai que nos anciens supports de caténaire, qui datent de l'électrification en 1937, sont en très mauvais état.
    Il faut supposer que leur remplacement par des poteaux en " I " galvanisés coûte moins cher que de les dérouiller et de les peindre.

  8. Il faut distinguer:

    -Ce qui nécessite un investissement de matériel nouveau.
    -Ce qui nécessite une maintenance et une meilleure maintenance.On ne doit pas penser que pour améliorer la maintenance, nous, on doit payer encore plus. Il faut d'abords augmenter la productivité.

    Remarque:*
    De plus une mauvaise maintenance fait vieillir plus vite le matériel et nous oblige à en acheter avant l'heure. Il n'y a pas de raison.

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