Le 1er avril de la SNCF

Les annonces distillées dans une quinzaine de gares de France sont énoncées mercredi par la voix de Homer Simpson, célèbre personnage du dessin animé « Les Simpson », qui prend quelques libertés avec les « informations » communiquées.

Pour réaliser ce canular du 1er avril, la SNCF a contacté Philippe Pethieu, le comédien qui assure le doublage de Homer Simpson dans la version française, a indiqué à l’AFP une porte-parole de l’entreprise.

L’idée est née après la découverte sur Facebook d’un groupe réclamant le remplacement de la voix mélodieuse chargée des annonces dans les gares par celle de Homer Simpson, a-t-on ajouté. Ce groupe compte 137.000 personnes.

La voix de Simpson interpelle les passants et les prévient de l’arrivée d’un train en provenance d’Alaska (« attention aux icebergs et aux ours sur le quai! ») ou en partance pour Reyjavik…

0 Replies to “Le 1er avril de la SNCF”

  1. Peut être parce que le contrôleur n'avait pas eu de plus amples informations sur le temps potentiel d'attente.
    Parce que, un " contournement" comme tu l'appelles si gentiment, cela s'appelle de la contre-voie et ça ne se fait pas en 2 coups de cuillères à pot, ça prend des heures à mettre en place.
    Et j'imagine aussi que mettre en place des cars ne se fait pas si facilement. Il faut les trouver les cars et les chauffeurs qui vont avec!

  2. 1) avec une panne par semaine sur cette ligne, les équipes SNCF doivent être bien rodées sur les "contre-voie"
    2) avec une panne par semaine, il faudrait mettre en place une équipe spécialisée dans la gestion des "contre-voie"
    3) avec une panne par semaine, il faudrait bloquer une flotte de cars pour en avoir toujours sous la main.

  3. Mais tu sembles être un génie qui peut tout révolutionner! Pourquoi tu ne leur exposes pas tes idées? Je suis certain qu'il n'y ont pas pensé avant toi!
    Et il n'y a quasiment jamais de contre-voie.
    Une équipe spécialisée? Tu crois à l'agence tous risque?
    Bah bien sûr, bloquer une flotte de cars avec des chauffeurs? ET c'est toi qui les paie quand ils ne sont pas utilisés pendant 99% de l'année?

  4. Je ne me prends pas pour une génie et je n'ai pas l'impression de demander l'impossible. Je veux juste arriver en temps et en heure au bureau. Ce que je dis plus haut est que vu les incidents à répétition, la SNCF pourrait amortir une équipe spécialisée ainsi qu'une flotte de cars. Ca coûte combien à l'économie française quand des centaines de personnes arrivent en retard au bureau ?

  5. Le monsieur te dis que tu déconnes.
    Une VUT dans ce cas part de Nogent le Rotrou et va jusqu'à La Loupe. Le premier train à l'emprunter roule en marche à vue sans dépasser 30 km/h. Il faut une heure pour aller de Nogent à La Loupe plus le temps d'organisation (je passe les détails) faut compter deux heures en tout avec je te site: "il faudrait mettre en place une équipe spécialisée dans la gestion des "contre-voie"".
    Donc je me répète: tu déconnes !

  6. C'est jamais possible d'être un peu constructif sur ce blog ?

    Face au problème de jeudi matin, pourquoi ne pas avoir répondu que si une VUT (Voie Unique Temporaire) prend du temps et est complexe à mettre en place, on en serait pas là si la ligne Le Mans – Paris était équipée de l'IPCS (Installation Permanente de ContreSens) ! IPCS qui permet en cas d'incident (comme cette panne de train), de travaux (sur une des voies uniquement) d'utiliser de manière très rapide l'autre voie. Je renvoie vers le site MetroPole pour les explications : http://www.metro-pole.net/expl/signal/ipcs.html

    Avec les pannes répétées qu'il y a, cela s'impose l'IPCS ! C'est bien beau de faire rouler du vieux matériel mal entretenu qu'on pousse à bout, mais dans ce cas faudrait peut-être se donner les moyens de gérer au mieux les pannes qui arrivent derrière !

    Sinon de Nogent à Le Mans il faut 3/4 d'h environ et Le Mans – Paris 56 min en TGV. Pourquoi ne pas avoir acheminé les usagers pour Montparnasse jusqu'à Le Mans et répartir dans les places disponibles des TGV ?

    Le TER de 6h27 à Nogent arrive au Mans à 7h15. Le TGV 8004 part à 7h24 du Mans et arrive à 8h20 à Montparnasse. Un autre TER part à 6h59, arrive à 7h45 avec correspondance possible avec le TGV 8906 départ 7h59 arrivée 8h55 à Montparnasse. Ce qui faisait 1h53 et 1h56 de trajet respectivement, ce qui correspond au temps de parcours d'un omnibus Nogent – Paris.

    Plutôt que d'aller chercher des cars avec leurs chauffeurs… Ces 2 TGV n'étant pas des TGV de pointe, mais de période normale, hors période de retour de vacances, il est fort probable qu'il restait des places, au moins dans l'un des 2… Vous allez me dire que c'est de la spéculation, je ferais donc le test à la prochaine panne sur voyages-sncf pour voir s'il reste des places dans les TGV ! Sinon il fallait trouver un mécanicien TGV et un TGV de libre pour affréter un TGV spécial ! Mais ça gêne pas plus que cela pendant les grèves quand des passagers sont debout comme des sardines dans les TGV ! Alors bon…

    Les usagers de Nogent via le TGV seraient arrivés à 8h20 ou 8h55 et non pas à 10 h 05 ! Ce qui aurait fait 30 ou 55 min de retard pour les usagers du 6h14 et pas 2h15 de retard !

  7. Dans l'audit de l'état du réseau ferré national français commandé par RFF et la SNCF à l'Ecole Polytechnique de Lausanne du 7 septembre 2005, on note que "comparé à d’autres réseaux voisins, tels que les réseaux suisses et allemands, le réseau ferré national français est particulièrement pauvre en équipement IPCS."

    A propos de la Voie Unique Temporaire, ils notent que :

    "Ce mode d’exploitation permet la circulation dans un sens d’un train sur la voie de sens opposé, sur une ligne à plusieurs voies. Ce mode d’exploitation est actuellement sensible et peu utilisé car le train circulant en sens contraire n’est pas protégé par un système de signalisation. La sécurité repose sur les agents d’exploitation situés de part et d’autre de la zone VUT et qui règlent par voie téléphonique la circulation des convois. Un tel mode d’exploitation ne convient actuellement pas aux lignes sur lesquelles le trafic est dense."

    Ils proposent à défaut de l'IPCS, assez coûteux, "de mettre au point un système de signalisation temporaire qui soutiendrait les agents circulations dans leur tâche" :

    "Ce système léger et portatif pourrait être basé sur un développement que la SNCF avait entamé dans le cadre de l’amélioration de la sécurité des blocks téléphoniques sur les lignes à voies uniques. L’utilisation de système de radio contrôle représente également une piste. Les coûts de développement et d’acquisition de tels équipements n’ont pas fait l’objet d’estimation mais devraient être modestes."

    Les moyens de fortune pour simplifier la mise en place de VUTs serait-ils donc encore trop chers à développer et à acheter pour les vaches à lait que nous sommes aux yeux de la SNCF ?

  8. Maël au pouvoir et vite !!

    Avec des SI on met Paris en bouteille.

    Et si les TER en direction du Mans étaient tombés en panne ? Et si les TGV étaient complets ?

    Un TGV rempli comme, je vous site: ("Mais ça gêne pas plus que cela pendant les grèves quand des passagers sont debout comme des sardines dans les TGV ! Alors bon…") est limité en vitesse sans dépasser 160 Km/h et en général emprunte la ligne classique.

    on en serait pas là si la ligne Le Mans – Paris était équipée de l'IPCS (Installation Permanente de ContreSens)
    Savez vous combien coûte ce genre d'investissement pas toujours simple à utiliser ? Cher, très cher !!
    La souplesse de ce genre d'équipement est variable selon le nombre de pas et la vitesse de franchissement, et plus il y a de pas plus c'est cher.
    Prenez l'exemple de Chartres à Maintenon. Deux pas d'IPCS seulement franchissables à 60 Km/h et parcourables à 120 Km/h à contre sens. Cette IPCS est rarement utilisée car peu pratique du fait du nombre de train sur cette ligne.
    L'IPCS c'est bien mais ce n'est pas la panacée.

  9. Au cheminot ou cadre SNCF de 14h57 :

    "Prenez l'exemple de Chartres à Maintenon. Deux pas d'IPCS seulement franchissables à 60 Km/h et parcourables à 120 Km/h à contre sens."

    C'était pas à 140 km/h à une certaine époque ? Tout du moins entre Chartres et Jouy à contresens (selon un ADC en janvier 2009, cf https://www.paris-chartres.fr/blog/2009/01/scene-de-grand-n-quoi-chartres_07.html?showComment=1232355060000#c5606951365011666146 ) ? Et ce serait franchissable à 140 km/h dans les deux sens côté Chartres selon Wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Jouy . Est-ce faux ?

    Sinon selon une information officielle SNCF : "un TGV est dit "en surcharge" lorsque le nombre de voyageurs debout est, sur l'ensemble de l'élément (ou de la rame), supérieur en moyenne à 40 voyageurs par remorque (ou voiture)." ( http://debats.sncf.com/feedbacks/41137-strapontin-au-prix-d-un-billet )

    Un TGV Atlantique comporte 10 remorques, donc plutôt que d'acheminer par car une cinquantaine de voyageurs depuis Nogent, c'était tout à fait possible de les faire transiter via un TGV, et d'utiliser le car en question pour remplacer la desserte locale uniquement.

    Sinon il y a aussi à 7h31 au Mans un TGV double rame pour Lille Europe desservant Massy TGV… S'il y avait des voyageurs intéressés par Massy TGV plutôt que Montparnasse ! Des TGV à 8 remorques.

    Donc ça nous faisait 2 TGV à 10 remorques + 2 TGV à 8 remorques = 20 remorques pour Paris + 16 pour Massy. Donc un potentiel de 800 passagers en surcharge pour Paris + de 640 passagers pour Massy ! ça faisait de la marge non ???

    "Et si les TER en direction du Mans étaient tombés en panne ?"

    Vous aimez ça les pannes on dirait ! Et puis si c'est pas les TER, ce serait les TGV qui seraient tombés en panne ?

  10. A propos de l'IPCS vous dites : "Savez vous combien coûte ce genre d'investissement pas toujours simple à utiliser ? Cher, très cher !!"

    Et toutes les heures de retard ça coûte combien à l'économie et aux usagers ? Et ce n'est pas toujours chiffrable quand c'est un usager à qui on arrête la période d'essai ou qu'on licencie en priorité, ou alors quand c'est quelqu'un qui ne se fait pas embaucher !

    2 pas d'IPCS de 16 km chacun environ entre Toulouse et Villefranche ça avait été prévu à 17,4 millions en 2004. Plus récemment en 2009, RFF a indiqué un coût estimé de 27 millions d'euros pour équiper en IPCS la portion Mantes – Vernon. Le coût final de la pose de pas d'IPCS entre Mantes – Vernon (22 km) et entre Gaillon et Val de Reuil (18 km) était de 30,3 millions au lieu des 33,7 prévus. Dans le cadre du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne (amélioration de la ligne Bordeaux-Irun) lors du débat public de 2006, pour le coût estimé, c'était 50 millions d’euros pour la réalisation d’une installation permanente à contre sens (IPCS) entre Cestas-Gazinet et Dax (134 km de voies), et 15 millions d’euros pour la réalisation d’une installation permanente à contre sens (IPCS) entre Dax et Bayonne (50 km de voies).

    Les pannes se produisent le plus souvent autour de Bretoncelles là où les rampes sont fortes pour monter : déclivité de 5,71 m/km entre Condé sur Huisne (alt. 119 m) et Bretoncelles (alt. 157 m) ; 4,95 m/km entre Bretoncelles et La Loupe (alt. 210 m). Ainsi qu'autour de Gazeran : 5,97 m/km entre Epernon (alt. 124 m) et Gazeran (alt. 169 m), 4,92 m/km entre Rambouillet (alt. 159 m) et Gazeran. Des pannes également autour de Gazeran comme par hasard ! Entre Rambouillet et Epernon, pour le TER 2N NG arrivant à 19h à Epernon, le conducteur relâche la puissance du côté du Clos du Verger à mi chemin entre Rambouillet et Gazeran. On a l'impression que le train est quasiment en roue libre ensuite et freine même légèrement par moments pour ne pas aller trop vite.

    On peut donc limiter les portions à couvrir par des pas IPCS aux portions sensibles Condé sur Huisne -> La Loupe (17,35 km) et Epernon -> Rambouillet (12,45 km). En toute logique 30 millions d'euros devraient suffire. C'est à amortir sur 50 ans, ce qui fait 600 milliers d'euros par an.

  11. Le PIB d'Ile de France est de 98 706 euros par emploi par an (chiffre INSEE, 2008). Une heure de travail c'est donc : 98706 / 218 / (35 / 7) = 90,56 euros / h. Un retard de 2h pour 2000 salariés ça fait 362 223,85 euros. J'ai recensé 3 pannes à Bretoncelles en un an entre août 2009 et fin juillet de cette année (2 pannes en novembre les 10 et 25, et celle de ce 29 juillet). Avec ces 3 pannes, ça a fait 1 086 671,56 euros de pertes économiques.

    Concernant Epernon / Rambouillet : J'ai recensé une chute d'un "très gros arbre" sur la voie entre Epernon et Gazeran (après les chutes de feuilles, c'était les chutes d'arbres !) le 18 janvier au matin (1 retard d'1h40 + 2 de 40 mn) sans impacter la voie de sens contraire, ainsi qu'un train n'arrivant plus à monter la côte (feuilles mortes sur les rails) et poussé par le train qui était derrière (un VO2N + BB8500 également, donc c'était par chance compatible) un matin le 23 novembre de l'année dernière en pleine grève (3h50 de retard du 862470 + 3h50 du 862472 qui aurait du poussé n'importe comment pour débloquer la situation + 2h10 pour le 16806), une panne d'un train de travaux à Epernon le 30 novembre à 14h15 bloquant la circulation (un train retardé de 2h10 + un autre de 40 min), une panne le 13 janvier à Gazeran le soir (20 min de retard pour chacun des 2 trains derrière). Et j'ai peut-être oublié des cas…

    Pertes économiques (je prends 800 salariés par train en pointe / 200 salariés en heure creuse) : (1328h + 2 * 528h) + 1733h + (432h + 133h) + (266h * 2) = 6015h soit plus de 500 000 euros (544 749 euros).

    Total de pertes économiques : 1,631 million. ==> On peut en fait amortir l'IPCS en un peu moins de 20 ans.

    Et je n'ai pas calculé les pertes économiques évitées pour des frais de nourrice en moins, des licenciements (un retard de 2h est bien souvent la goutte d'eau faisant déborder le vase quand il y a des retards fréquents d'1/4 d'h) ou embauches en moins (à cause d'entretiens ratés), etc.

    "Cette IPCS est rarement utilisée car peu pratique du fait du nombre de train sur cette ligne."

    Mais que serait-il arrivé sans cette IPCS entre Maintenon et Chartres quand un train est tombé en panne à St Piat un soir ce mois-ci ? Et n'est-ce pas l'essence même d'une IPCS que d'être rarement utilisée sauf situation exceptionnelle (panne de train, rail cassé, …) ?

    Alors c'est pas la panacée non, puisque ce n'est pas fait pour doubler des trains omnibus par des express par exemple (sauf lenteur extrême de l'omnibus qui se traînerait à 30 km/h).

  12. C'était pas à 140 km/h à une certaine époque ? Tout du moins entre Chartres et Jouy à contresens (selon un ADC en janvier 2009, cf https://www.paris-chartres.fr/blog/2009/01/scene-de-grand-n-quoi-chartres_07.html?showComment=1232355060000#c5606951365011666146 ) ? Et ce serait franchissable à 140 km/h dans les deux sens côté Chartres selon Wikipedia : http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_de_Jouy . Est-ce faux ?

    Oui c'est faux !
    Les entrées et sorties d'IPCS sont à 60 Km/h sur les deux pas, et la vitesse maxi de contre sens a toujours été à 120 Km/h.

    Vous aimez ça les pannes on dirait !

    Pas spécialement mais c'est le meilleurs moyen de se former au système D !

    Pour votre gouverne, les différences de niveau d'un bled à l'autre ne sont pas les seuls facteurs de calcul d'une rampe ou déclivité. Il faut ajouter le facteur frein des courbes et contres courbes nécessaires pour amoidrire la difficulté du terrain.
    De ce fait les points remarquables de la rampe de Condé à La Loupe sont évalués à 8/1000. Que cela vous plaise ou non, c'est approuvé par décision du ministre des transports !

    Tout le reste de vos explications n'a aucun intérêt. Ce n'est que du bla bla. Beaucoup de gens dans votre genre, sans connaissance réelle du métier, ont tenté de discourir à votre manière et se sont rendu compte, que entre le rêve et la réalité, un océan les séparait.

  13. Bonjour MAEL
    Enfin quelqu'un de constructif ! Bravo !

    Lors d'une panne de train , il ne faut surtout pas substituer ce train par un car .L'entreprise ferroviaire, le fait souvent sous la pression de ces clients. C'est une erreur!
    En effet un car est beaucoup plus lent qu'un train et moins capacitaire.
    Alors automatiquement,les voyageurs sont frustrés car la plupart du temps ils arrivent après l'arrivée du train qui a substitué le train en panne.
    En ce qui concerne le train en panne de NOGENT LE ROTROU,la solution , de faire passer les clients via LE MANS était de loin la meilleure.
    Je suis chef de bord sur TGV.
    Je connais très bien le TGV No 8808 LE MANS D :7h59 PARIS A :8h55. Je l'accompagne souvent.
    Il est effectivement très chargé au départ du Mans.
    Mais il faut savoir qu'en cas de perturbations,il est tout à fait possible d'accepter jusqu'à 400 voyageurs en plus sans avoir à réduire la vitesse sur la ligne à grande vitesse.Donc sans pénaliser la régularité du TGV.
    Seul petit bémol,en raison de la surcharge( voyageurs debouts),le confort, pour nos clients TGV SNCF Voyages, serait réduit.Mais cela est un détail.Il suffit de l'expliquer à la sono.
    Donc ,votre proposition est géniale.
    Il faut demander à la direction de la ligne,de préparer au plus vite , en cas de pannes importantes sur la ligne (trains,voies…) des horaires de détournement via la gare du Mans + TGV.(et vice versa).
    fiches de détournements à distribuer à tout le personnel de la ligne.
    En cas de grosses pannes,ils ne resterait plus qu'aux agents des gares et des trains ,d'appliquer strictement ces dispositions de détournements, en faisant des annonces adéquates.
    Exemple : Notre train est en panne.
    Les clients pour la gare de PARIS MONTPARNASSE(voire pour VERSAILLES CHANTIERS et RAMBOUILLET)prennent le train pour la gare du MANS D:6h59 LE MANS A:7h45 puis sans réservation le TGV LE MANS D:7h59 PARIS M. A:8h55.Merci de votre attention et de votre compréhension.
    Sinon pour les IPCS,je suis évidemment pour
    Mais pour l'instant,je pense qu'il serait préfèrable d'obtenir la construction d'une voie nouvelle entre LA VERRIERE et le PERRAY EN YVELINES.

  14. Merci à vous chef de bord TGV pour vos remarques constructives également.

    Vous précisez "+ vice versa" pour l'option TER + TGV : effectivement quand c'est la pagaille avec une panne d'alimentation électrique à Versailles ou Chartres par exemple !

    Il faut effectivement suggérer la chose à la direction de ligne en espérant qu'elle veuille bien accepter la suggestion et que la direction de la ligne TGV n'y oppose pas son veto.

    "construction d'une voie nouvelle entre LA VERRIERE et le PERRAY EN YVELINES." En voie banalisée (donc avec IPCS mais aiguillages franchissables à vitesse élevée + voie empruntable jusqu'à 160 ou tout du moins 140 quelque soit le sens), ça permettrait effectivement de doubler les Transilien en affectant la voie prioritairement pour le sens Province -> Paris en pointe du matin et Paris -> Province en pointe du soir. Le problème c'est le coût d'une telle voie supplémentaire. Créer des voies d'évitement des gares pour doubler un Transilien à l'arrêt en gare (comme sur la LGV Paris -> Lyon) est-il une autre option valable et moins chère ?

    En cas de panne à Coignières (par exemple) une 3e voie permettrait d'avoir une voie qui fonctionne même si un train est en panne entre 2 gares contrairement aux voies d'évitement ! Est-ce équipé seulement de l'IPCS ? Je vais scruter attentivement du côté droit les panneaux de contresens demain matin et demain soir !

    Une panne le 15 février justement à Coignières sur le premier TER du matin (donc avec un maximum d'impact) avait eu pour conséquence de non seulement bloquer le trafic vers Paris mais également vers la province ( https://www.paris-chartres.fr/blog/2010/02/en-direct-train-en-panne-coigneres_906.html ) avec des trains terminus La Verrière probablement pour ne pas envoyer des trains à Rambouillet sans qu'ils puissent revenir ! L'IPCS n'est-il donc pas installé ?

    Pour les cars, une nouvelle fois l'expérience vous donne raison ! Ce jour là après avoir refusé de mettre en place des cars, puis avoir cédé, les 4 cars mis en place sont arrivés après le train ! 3h20 de retard pour 5 trains ! 3 trains retardés de plus de 2h + 2 Chartres -> Paris supprimés. 26h40 en retard cumulé le matin.

  15. @16:57 : "Il faut ajouter le facteur frein des courbes et contres courbes nécessaires pour amoidrire la difficulté du terrain."

    Il y a effectivement un beau S entre Bretoncelles et La Loupe qui semble composer le point le plus difficile de la ligne.

    "De ce fait les points remarquables de la rampe de Condé à La Loupe sont évalués à 8/1000. Que cela vous plaise ou non"

    C'est fort possible puisque je n'ai calculé que grossièrement la rampe de gare à gare via les points kilométriques et les données d'altitude des cartes IGN. En restreignant sur une section plus courte, ce qui impose toutefois de savoir de combien de mètres la voie est "enfoncée" dans la rampe 3 km avant La Loupe par exemple (à hauteur du lieu-dit la Chauffetière).

    Si c'est 8 pour 1000 en certains endroits, ça renforce l'idée que c'est un point sensible de la ligne. Donc ça me va très bien.

    "entre le rêve et la réalité, un océan les séparait."
    Je l'ai bien compris, mais à vous écouter le cauchemar est plus proche de la réalité que le rêve ! La réalité est des fois pire que le cauchemar quand on reste coincé dans un train gelé bien que bondé pendant 3 h le matin ! Mais si on ne rêve pas, on avance à rien ! Martin Luther King avec son "I have a dream" aurait-il du se taire ?

    Est-ce demander la Lune que l'IPCS soit installé aux points névralgiques de la ligne et que des passagers bloqués à Nogent puissent emprunter un TER pour Le Mans puis un TGV ?

  16. Aucun secteur de contre sens n'existe entre Paris et Maintenon et entre Chartres et Connéré.

    Deux pas d'IPCS franchissables à 60 km/h existent entre Maintenon et Chartres (140 km/h dans le sens normal voie 1, 150 km/h voie 2 et 120 km/h à contre sens quelque soit la voie).

    Plusieurs pas d'IPCS franchissables à 120 km/h existent entre Connéré et Le Mans. La vitesse dans le sens normal est de 220 km/h et de 160 km/h à contre sens.

    Entre La Verrière et Le perray une 3ème voie banalisée serait effectivement la bien venue.

    La différence entre une voie banalisée et une IPCS est importante. L'utilisation d'une voie banalisée est beaucoup plus souple et encore plus sécuritaire. Le cantonnement est identique à celui d'une voie à sens unique quelque soit le sens de circulation et en général la vitesse des trains est la même dans les deux sens. Sur une IPCS à contre sens, le cantonnement est "dit automatique", mais les cantons sont beaucoup plus longs que dans le sens normal et la vitesse est souvent plus faible que dans le sens normal.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.