La SNCF transporte plus de 1 milliard de voyageurs chaque année. Les projets d’ouverture à la concurrence des TER sont au cœur des discussions du moment.
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports n’exclut pas la piste de la privatisation des TER et préconise une expérimentation sur les lignes les plus menacées. Archives « sud ouest »
« Sud Ouest Dimanche ». Alors que le ministère des Transports lance des Assises nationales du ferroviaire, l’Association des Régions de France organise à la fin du mois ses états généraux sur le même thème. Ces initiatives vous semblent-elles justifiées ?
Jean Sivardière (1). Oui, car le rail ne répond plus aux besoins actuels des voyageurs et des chargeurs. Le créneau du rail ne se limite pas au TGV, aux trains de banlieue des grandes villes et aux trains complets pour le fret. Il faut développer toutes ses composantes, en particulier les liaisons intercités, assurées par des trains Corail, appelés maintenant TET, trains d’équilibre du territoire. Elles sont fragilisées mais fondamentales pour les villes moyennes.
Le TGV a 30 ans. Faut-il toujours plus de grande vitesse ?
Le TGV est un outil indispensable, il a permis de limiter le trafic aérien intérieur et ses nuisances, et de dé-saturer des axes ferroviaires encombrés depuis l’explosion du trafic TER. Des lignes à grande vitesse sont encore nécessaires, notamment Tours-Bordeaux-Toulouse, mais certains projets sont mal conçus. Si le TGV n’a pas vocation à desservir toutes les villes, son exploitation doit être mieux coordonnée avec celle des TER et des TET.
Le TGV est-il trop cher ?
La tarification du TGV, calquée sur l’aérien, permet à la SNCF de bien remplir les trains, mais elle est très complexe et l’information tarifaire est déficiente. On ne sait jamais à l’avance quel prix on va payer. Cela dit, nous pensons que le TGV est effectivement trop cher pour les déplacements familiaux et les voyages de dernière minute.
L’ouverture du TER à la concurrence suscite de nombreuses réactions. Quelle est votre position ?
Depuis 1994, les régions allemandes peuvent confier l’exploitation des lignes régionales à des opérateurs privés. Le résultat est spectaculaire. L’offre s’est améliorée, les coûts de production ont diminué sur les lignes concernées comme sur les lignes conservées par la Deutsche Bahn. Les Régions françaises ont aujourd’hui des difficultés financières et peinent à satisfaire la demande croissante du public. La piste de la concurrence ne peut être écartée. Nous préconisons une expérimentation sur des lignes économiquement fragiles et menacées de fermeture.
Quelle place pour l’autocar ?
Il est indispensable aux territoires dépourvus de voies ferrées. Dans le cas contraire, le train doit être valorisé avant tout transfert sur route. Or, l’information est mal assurée et les correspondances sont mal conçues. Le matériel a été modernisé par les Régions, mais les infrastructures se sont dégradées, ce qui oblige la SNCF à ralentir les trains. Le car ne doit pas être conçu comme un concurrent. Il doit rabattre des usagers sur le train et non offrir un service parallèle.
Comment voyez-vous l’avenir des TET ?
L’offre doit être mise au niveau de qualité des services intercités de Suisse ou d’Allemagne. Cela concerne aussi bien les fréquences que la vitesse, la ponctualité, le confort, les relations directes, les correspondances, la restauration ou le transport des vélos. Nous souhaitons aussi que la réservation reste facultative. La SNCF doit être au service du voyageur, et non le contraire. La gestion des TET a fait l’objet d’une convention État-SNCF. Si la SNCF ne redresse pas sa politique commerciale, il faudra sérieusement se poser la question de la concurrence.
Mais tous ces projets ne pourront pas se réaliser sans moyens financiers nouveaux. Quelle solution préconisez-vous ?
La SNCF manque de moyens pour renouveler son matériel et rénover les gares. RFF, dont la dette n’a jamais été apurée, peine à régénérer et moderniser un réseau classique délaissé pendant plusieurs décennies, et à augmenter la capacité de certaines lignes et des nœuds ferroviaires. La solution passe par la mise en œuvre des principes du Grenelle de l’environnement, c’est-à-dire par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture. Le produit serait affecté au rail, dont les qualités écologiques seraient valorisées.
(1) Ancien ingénieur au CEA, Jean Sivardière est président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Elle regroupe 150 associations.
Jean Sivardière (1). Oui, car le rail ne répond plus aux besoins actuels des voyageurs et des chargeurs. Le créneau du rail ne se limite pas au TGV, aux trains de banlieue des grandes villes et aux trains complets pour le fret. Il faut développer toutes ses composantes, en particulier les liaisons intercités, assurées par des trains Corail, appelés maintenant TET, trains d’équilibre du territoire. Elles sont fragilisées mais fondamentales pour les villes moyennes.
Le TGV a 30 ans. Faut-il toujours plus de grande vitesse ?
Le TGV est un outil indispensable, il a permis de limiter le trafic aérien intérieur et ses nuisances, et de dé-saturer des axes ferroviaires encombrés depuis l’explosion du trafic TER. Des lignes à grande vitesse sont encore nécessaires, notamment Tours-Bordeaux-Toulouse, mais certains projets sont mal conçus. Si le TGV n’a pas vocation à desservir toutes les villes, son exploitation doit être mieux coordonnée avec celle des TER et des TET.
Le TGV est-il trop cher ?
La tarification du TGV, calquée sur l’aérien, permet à la SNCF de bien remplir les trains, mais elle est très complexe et l’information tarifaire est déficiente. On ne sait jamais à l’avance quel prix on va payer. Cela dit, nous pensons que le TGV est effectivement trop cher pour les déplacements familiaux et les voyages de dernière minute.
L’ouverture du TER à la concurrence suscite de nombreuses réactions. Quelle est votre position ?
Depuis 1994, les régions allemandes peuvent confier l’exploitation des lignes régionales à des opérateurs privés. Le résultat est spectaculaire. L’offre s’est améliorée, les coûts de production ont diminué sur les lignes concernées comme sur les lignes conservées par la Deutsche Bahn. Les Régions françaises ont aujourd’hui des difficultés financières et peinent à satisfaire la demande croissante du public. La piste de la concurrence ne peut être écartée. Nous préconisons une expérimentation sur des lignes économiquement fragiles et menacées de fermeture.
Quelle place pour l’autocar ?
Il est indispensable aux territoires dépourvus de voies ferrées. Dans le cas contraire, le train doit être valorisé avant tout transfert sur route. Or, l’information est mal assurée et les correspondances sont mal conçues. Le matériel a été modernisé par les Régions, mais les infrastructures se sont dégradées, ce qui oblige la SNCF à ralentir les trains. Le car ne doit pas être conçu comme un concurrent. Il doit rabattre des usagers sur le train et non offrir un service parallèle.
Comment voyez-vous l’avenir des TET ?
L’offre doit être mise au niveau de qualité des services intercités de Suisse ou d’Allemagne. Cela concerne aussi bien les fréquences que la vitesse, la ponctualité, le confort, les relations directes, les correspondances, la restauration ou le transport des vélos. Nous souhaitons aussi que la réservation reste facultative. La SNCF doit être au service du voyageur, et non le contraire. La gestion des TET a fait l’objet d’une convention État-SNCF. Si la SNCF ne redresse pas sa politique commerciale, il faudra sérieusement se poser la question de la concurrence.
Mais tous ces projets ne pourront pas se réaliser sans moyens financiers nouveaux. Quelle solution préconisez-vous ?
La SNCF manque de moyens pour renouveler son matériel et rénover les gares. RFF, dont la dette n’a jamais été apurée, peine à régénérer et moderniser un réseau classique délaissé pendant plusieurs décennies, et à augmenter la capacité de certaines lignes et des nœuds ferroviaires. La solution passe par la mise en œuvre des principes du Grenelle de l’environnement, c’est-à-dire par une fiscalité écologique portant sur l’avion et la voiture. Le produit serait affecté au rail, dont les qualités écologiques seraient valorisées.
(1) Ancien ingénieur au CEA, Jean Sivardière est président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Elle regroupe 150 associations.
Attention; la pagaille de vendredi dernier c'était la faute de Paris-Montparnasse pas de Versailles-Chantiers!!! On nous l'a bien précisé au micro.
TANT MIEUX POUR VOUS
NOUS NOUS N'AVONS EU AUCUNES INFOS