Le 11 décembre fera figure de révolution dans de nombreuses régions avec la mise en place d’un cadencement pour de nombreux trains. Ce nouveau service intégrera aussi les contraintes liées à la remise à niveau du réseau. Des horaires décalés, des temps de parcours allongés et parfois des trains supprimés… Un chemin de croix qui bouscule le train-train quotidien des usagers et fait rapidement monter la grogne, à tort ou à raison. Qui se plaindrait aujourd’hui du cadencement d’une certain nombre de TGV et de TER ? Un dispositif qui rend presque la consultation des horaires superflue et, souvent, offre un grille de desserte homogène sur l’ensemble de la journée ? Le profane, lui, ignore totalement la complexité d’une telle organisation. Car sur les rails, les trains ne se doublent pas comme sur les routes. Un train ne peut entrer et on ne sortir d’une gare sans tenir compte des autres circulations… Pour les « horairistes » de la SNCF, le cadencement relève du casse-tête chinois. Le travail, effectué dans l’ombre, est d’autant plus gigantesque que de nombreuses lignes sont parfois rendues inexploitables durant des périodes maintenance à programmer à l’avance. Craignant que ce défit ne puisse être correctement relevé par la SNCF, et redoutant une forte montée de la grogne des usagers, l’entreprise publique avait tiré le signal d’alarme l’année dernière… sans vraiment avoir été entendue par le Gouvernement. Cette crainte était justifiée. Le cadencement n’est pas encore en place, l’organisation n’a pas encore révélé les inévitables bugs de départ que certains élus lèvent déjà les boucliers. Car, parfois, réorganisation des horaires rime parfois avec allongement des temps de parcours, suppression pure et simple de certains trains jugés peu rentable et dans le collimateur depuis plusieurs années ou modification de gare d’arrivée. Une fois de plus, les élus accusent la SNCF de les placer devant le fait accompli. Pourtant, de nombreuses réunions formelles entre élus et représentant de la SNCF pouvaient être mis à contribution pour aboutir à la meilleure mise en adéquation de l’offre. Mais parfois, ces mêmes élus reprochent à la SNCF des pratiques qu’eux-mêmes mettent en œuvre. Les Comités de ligne et autres comités de dessertes, mis en place par de nombreux conseils régionaux, se sont transformés au fil du temps en chambres d’enregistrement. Les politiques n’écoutent plus les usagers et la SNCF n’écoute pas les politiques… Surdité de rigueur partout ! Les usagers, qui sont la raison de vivre du train, ne sont pas non pas toujours exempts de tous reproches. Pour avoir renforcé certaines dessertes, des Régions ont été gratifiées d’une volée de bois vert sans précédent. Car, contraintes technique obligent, des horaires ont été déplacés de quelques minutes. Un effort au-delà du supportable pour certains qui a parfois engendré des colères déraisonnables, voire hystériques. Bien vite, les choses sont entrées dans l’ordre, mais quand-même… Revenons-en aux lourdes contraintes imposées par certains travaux… L’absence d’investissement, des décennies durant, dans la maintenance et la remise à niveau exige des mesures urgentes et de grande envergure. Deux solutions pour réaliser les travaux : maintenir les lignes concernées ouvertes à la circulation des trains ou les fermer le temps de la rénovation. En France, la pratique en vigueur jusqu’il y a peu consistait à limiter l’impact des travaux sur la circulation des trains. Une organisation quasi-indolore pour l’usager mais bien plus onéreuse qu’un fermeture pure et simple de la ligne. Productivité et contraintes économiques obligent, la SNCF a changé son fusil d’épaule. La remise à niveau de certaines lignes sera plus rapide, moins chère, mais les acheminements verront leur temps se dégrader et des bus se substituer aux trains le temps nécessaire. Fallait-il payer plus pour maintenir la qualité ou payer moins au détriment des usagers. L’Etat, lui, tranché depuis bien longtemps. Il ne paie le minimum et amuse la galerie avec des Grenelles et autres assises du ferroviaire. La SNCF et ses cheminots, eux sont en première ligne. Ils n’ont pas fini de déguster. Rendez-vous le 12 décembre, pour les premières critiques…
Marseille-St-Charles n'est pas une destination inattendue puisqu'il y a chaque jour un TGV faisant l'aller-retour entre Le Havre et Marseille avec arrêt à Versailles (le direction Marseille passe vers 10h je crois).
Vu qu'on cours comme des malades pour avoir notre correspondance (ah oui, non, c'est vrai y a pas de "correspondance"), de toute façon, les affichages, on a pas le temps de les regarder… Ca va donc pas nous changer la vie…
C'est du n'importe quoi le nouvel affichage, déjà difficile à lire au sorti de quai, il faut être "le nez dessus", d'autre part des horaires et des indications totalement fantaisistes. Le train plus affiché alors qu'il n'est pas à quai, ou le train annoncé à l'approche alors qu'il est prêt à repartir, le train annoncé à h27 dans le hall, qui arrive à h24 en réalité. Bref ni fait ni à faire comme d'hab.