Sommes-nous ligériens ou parisiens ?

Le gros débat actuel qui secoue les édiles de notre département concerne le rapport Balladur et la question du rattachement de l’Eure & Loir à la région Centre ou à l’Ile de France.

Ces édiles (dont il faut avouer qu’ils sont d’un bord politique opposé à celui de la présidence de la région) invoquent notamment le fait que les relations entre E&L et Centre sont moins bien assurés que celles vers Paris.
En effet, Chartres est la seule préfecture du Centre qui n’a aucune liaison routière ou ferroviaire convenable qui la relie à sa capitale régionale, voire aux autres préfectures.

Constatant dès lors que Chartres est bien mieux relié à Paris (autoroute, chemin de fer), des voix sont font entendre pour remettre en cause le rattachement de l’E&L au Centre au profit de l’Ile de France.

Mais, pour nous, usagers quotidien du train pour se rendre en IdF, quels pourraient être les avantages d’un tel rattachement ?

Pour y penser, il suffit de regarder ce qui se passe actuellement, alors que nous sommes transportés par les TER Centre, sur la ligne Paris-Rambouillet.

Paris-Rambouillet est une « petite » ligne Transilien sur laquelle du matériel assez ancien circule (rames inox -Z5300- et rames VB2N).
Les investissements en nouveaux matériels qu’opère le STIF actuellement ne sont absolument pas au bénéfice de cette ligne. Pire, elle recevra sans doute les matériels anciens issus des autres lignes qui auront reçus les nouvelles rames (notamment les NAT).
Certes, le légendaire prout-proutisme versaillais et rambolitain, tout comme le faible nombre de quartiers dit sensibles présents sur cette ligne font que l’intérêt « social » porté par les autorités (dont le STIF) est moindre que pour d’autres lignes.

Si le Transilien devait se poursuivre vers Chartres (ou même Nogent) du fait du rattachement de l’E&L, cela pourrait alors se traduire par :
– l’abandon du matériel estampillé Région centre (rames Corail rénovées, TER2N NG),
– la mise en place du matériel Transilien ancien,
– la diminution, voire surpression des missions express,
– la poursuite de la fermeture des gares au profit de guichets automatisés (portillons d’entrée sur les quais, généralisation du Pass Navigo annuel, etc…).

Côté tarification, une petite extrapolation du coût de la carte orange mensuelle des zones parisiennes actuelles rapportée au kilométrage donnerait par exemple le tarif de 300€ par mois pour Chartres-Paris, ce qui est proche de l’abonnement mensuel actuel. Il n’y aurait donc pas de bénéfice au niveau du portefeuille.

N’oublions pas que 40% du trafic ferroviaire du Centre se concentre entre Paris, Chartres et Le Mans. Aussi, avouons que la ligne a été bien bichonnée par les autorités de la Région (nouveaux matériels roulants, rénovation des gares), et même par RFF/SNCF (rénovation des voies).
Mieux, avec ces 40% de trafic, le poids décisionnaire de la Région Centre sur la SNCF est beaucoup plus important que ce que cela pourrait être si la ligne était « noyée » parmi toutes les autres lignes sous la gestion du STIF.

En conclusion, même si les Euréliens se sentent parfois loin du cœur de leur région, cette dernière ne les oublie pas, du moins en ce qui concerne le transport ferroviaire.

 Br 

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